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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table alphabétique (p.503)
- Abréviations employées (n.n.)
- Errata (n.n.)
- Chapitre premier. Aperçu historique. Développement. Puissance. Classification des locomotives (p.1)
- Art. 1. Aperçu sur l'origine et le développement des chemins de fer et de la machine-locomotive (p.1)
- Art. 2. Classification et représentation des types de locomotives (p.13)
- Art. 3. Locomotives d'express (p.14)
- Art. 4. Locomotives non compound à deux essieux couplés (p.30)
- Art. 5. Locomotives à trois et quatre essieux couplés pour trains de voyageurs, mixtes et de marchandises accélérés (p.40)
- Art. 6. Locomotives à marchandises à trois ou quatre essieux couplés (p.44)
- Art. 1. Locomotives-Tenders (p.51)
- Art. 8. Voitures automobiles (p.63)
- Art. 9. Locomotives étrangères (anglaises, belges, allemandes, américaines) (p.67)
- Art. 10. Locomotives à câble et à crémaillère (p.79)
- Art. 11. Traction électrique (p.82)
- Chapitre II. Notions sur la chaleur, sur les gaz, les combustibles, etc. (p.85)
- Art. 12. Calorique. Chaleur (p.85)
- Art. 13. Coefficient de conductibilité. Coefficient de dilatation (p.85)
- Art. 14. Capacité calorifique (p.88)
- Art. 15. Changement d'état des liquides et des vapeurs (p.89)
- Art. 16. Modes divers de propagation du calorique (p.91)
- Art. 17. Formation de la vapeur (p.92)
- Art. 18. Vaporisation (p.92)
- Art. 19. Ébullitions. Entraînements d'eau (p.93)
- Art. 20. Atmosphère. Pression atmosphérique. Pression des gaz (p.95)
- Art. 21. Gaz (p.97)
- Art. 22. Loi de Mariotte (p.98)
- Art. 23. Vapeur saturée (p.99)
- Art. 24. Vapeur surchauffée (p.100)
- Art. 25. Éléments des combustibles (p.102)
- Art. 26. Combustion (p.102)
- Art. 27. Pouvoir calorifique (p.105)
- Art. 28. Combustibles utilisés dans les locomotives (p.107)
- Art. 29. Forces (définition) (p.112)
- Art. 30. Puissance des machines (p.114)
- Art. 31. Moment moteur (p.115)
- Art. 32. Force d'inertie (p.117)
- Art. 33. Gravité ou pesanteur (p.118)
- Art. 34. Indicateurs-enregistreurs des vitesses (p.120)
- Chapitre III. Chaudière (p.123)
- Art. 35. Considérations générales (p.123)
- Art. 36. Composition des chaudières (p.124)
- Art. 37. Foyer (p.127)
- Art. 38. Voûtes en briques (p.131)
- Art. 39. Mode de chargement des foyers (p.133)
- Art. 40. Foyer Wooten (p.135)
- Art. 41. Foyer Tenbrinck (p.136)
- Art. 42. Formation du foyer et de la boite à feu (p.139)
- Art. 43. Métal des foyers (p.146)
- Art. 44. Entretoises (p.147)
- Art. 45. Corps cylindrique (p.151)
- Art. 46. Tubes (p.153)
- Art. 47. Tubes à ailerons (p.160)
- Art. 48. Dilatation des chaudières (p.161)
- Art. 49. Circulation et vaporisation (p.164)
- Art. 50. Répartition de la vaporisation. Température des gaz (p.169)
- Art. 51. Enveloppes des chaudières (p.170)
- Art. 52. Échappement (p.171)
- Art. 53. Souffleur (p.178)
- Art. 54. Appareils indicateurs de niveau d'eau (p.179)
- Art. 55. Manomètre (p.184)
- Art. 56. Injecteurs (p.186)
- Art. 51. Pompes (p.194)
- Art. 58. Réchauffage de l'eau d'alimentation (p.194)
- Art. 59. Eau d'alimentation (p.198)
- Art. 60. Dôme et tuyaux de prise de vapeur. Régulateur (p.203)
- Art. 61. Soupapes de sûreté (p.209)
- Art. 62. Épreuves des chaudières (p.213)
- Art. 63. Explosions des chaudières (p.213)
- Art. 64. Chaudières à tubes d'eau (p.216)
- Art. 65. Chauffage au goudron de houille (p.218)
- Art. 66. Surchauffeurs (p.221)
- Chapitre IV. Mécanisme (p.229)
- Art. 67. Mécanisme (p.229)
- Art. 68. Cylindres et boites à vapeur (p.231)
- Art. 69. Pistons (p.235)
- Art. 70. Garnitures des tiges de pistons (p.236)
- Art. 71. Crosses de pistons. Glissières (p.239)
- Art. 72. Bielles et manivelles (p.241)
- Art. 73. Stabilité des locomotives (p.241)
- Art. 74. Tiroirs (p.252)
- Art. 75. Tiroir à canal (p.254)
- Art. 76. Frottement des tiroirs (p.256)
- Art. 77. Tiroirs à pression réduite (p.258)
- Art. 78. Tiroirs cylindriques (p.260)
- Art. 79. Fuites de vapeur par les tiroirs (p.268)
- Art. 80. Graissage des cylindres et des tiroirs (p.269)
- Art. 81. Excentriques (p.275)
- Art. 82. Calage des excentriques (p.278)
- Art. 83. Coulisses (p.280)
- Art. 84. Appareils de changement de marche (p.284)
- Art. 85. Changements de marche à vapeur et à air comprimé (p.287)
- Art. 86. Régulation du tiroir (p.289)
- Art. 87. Admission (p.293)
- Art. 88. Détente (p.294)
- Art. 89. Avance à l'échappement (p.296)
- Art. 90. Échappement (p.297)
- Art. 91. Compression (p.297)
- Art. 92. Avance à l'admission (p.298)
- Art. 93. Marche à régulateur fermé (p.300)
- Art. 94. Marche à contre-vapeur (p.303)
- Art. 95. Distribution à coulisse de Stephenson (p.309)
- Art. 96. Coulisse de Gooch (p.311)
- Art. 97. Coulisse d'Allan (p.313)
- Art. 98. Distribution de Walschaerts (p.313)
- Art. 99. Distributions sans excentrique (p.314)
- Art. 100. Graissage des mécanismes et des essieux (p.315)
- Art. 101. Économie due aux pressions élevées (p.318)
- Art. 102. Distributions perfectionnées (p.319)
- Art. 103. Distribution Bonnefond (p.321)
- Art. 104. Distribution Durant et Lencauchez (p.328)
- Art. 105. Distribution Lentz à soupapes (p.329)
- Art. 106. Distributions compound et Woolf (p.331)
- Art. 107. Locomotives compound à deux cylindres (p.334)
- Art. 108. Locomotives compound à trois cylindres (p.338)
- Art. 109. Locomotive compound à quatre cylindres (p.340)
- Chapitre V. Travail et utilisation de la vapeur. Effort de traction et puissance des machines locomotives (p.351)
- Art. 110. Utilisation de la vapeur dans les cylindres (p.351)
- Art. 111. Détermination du travail de la vapeur dans les cylindres (p.354)
- Art. 112. Travail de la vapeur à pleine pression (p.360)
- Art. 113. Travail de la détente de la vapeur (p.361)
- Art. 114. Travail total de la vapeur agissant à pleine pression, d'abord, puis par détente (p.363)
- Art. 115. Effort de traction de la locomotive (p.365)
- Art. 116. Adhérence (p.369)
- Art. 117. Travail des locomotives (p.370)
- Art. 118. Résistance à la marche des wagons et des machines (p.371)
- Art. 119. Résistance des machines (p.375)
- Art. 120. Puissance des locomotives (p.380)
- Art. 121. Consommation de vapeur et de charbon (p.382)
- Chapitre VI. Véhicule ou châssis (p.385)
- Chapitre VII. Tender et freins (p.426)
- Art. 129. Véhicule (p.426)
- Art. 130. Frein à main (p.431)
- Art. 131. Freins continus (p.432)
- Art. 132. Frein Westinghouse automatique ordinaire (p.433)
- Art. 133. Pompe de compression (p.435)
- Art. 134. Frein à action rapide pour trains à grande vitesse (p.440)
- Art. 135. Robinet du mécanicien (p.443)
- Art. 136. Triple valve (p.444)
- Art. 137. Disposition Westinghouse-Henry (p.445)
- Art. 138. Frein à vide (p.445)
- Chapitre VIII. Construction. Conduite. Entretien des locomotives (p.447)
- Art. 139. Qualité des métaux entrant dans la construction des locomotives (p.447)
- Art. 140. Construction et montage (chaudière, mécanisme et châssis) (p.451)
- Art. 141. Conduite (p.461)
- Art. 142. Avaries (p.471)
- Art. 143. Entretien (p.478)
- Art. 144. Avaries et réparations des chaudières (p.481)
- Art. 145. Procédés de réparation en usage dans les dépôts (p.486)
- Additions (p.493)
- Tableau I. Circonférences, surfaces, carrés, des nombres 1 à 100 (p.496)
- Tableau II. Pression, température, chaleur de l'eau, etc., de la vapeur saturée (p.498)
- Tableau III. Poids spécifique. Température de fusion de quelques métaux (p.499)
- Tableau IV. Effectif et parcours du matériel roulant (p.500)
- Tableau V. Décomposition des dépenses de traction et d'entretien du matériel roulant (p.501)
- Table alphabétique (p.503)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. Fardier de Cugnot (p.5)
- Fig. 2. Tricycle de Murdoch (p.5)
- Fig. 3. Première locomotive de Stephenson (p.7)
- Fig. 4. La Fusée (p.9)
- Fig. 5. La Planet (p.9)
- Fig. 6. Le Mammouth de Stephenson (p.12)
- Fig. 7. Chaudière de Marc Seguin (p.13)
- Fig. 8. Locomotive Crampton (p.15)
- Fig. 9. Locomotive à roues libres des Chemins de fer du Midi (p.16)
- Fig. 10. Locomotive Buddicom des Chemins de fer de l'Ouest (p.17)
- Fig. 11. Locomotive compound à deux essieux couplés des Chemins de fer de l'Ouest (p.21)
- Fig. 12. Locomotive Atlantic du Chemin de fer du Nord (p.23)
- Fig. 13. Locomotive Atlantic américaine des Chemins de fer de l'Etat et P.L.M. (p.25)
- Fig. 14. Locomotive compound à grande vitesse à trois essieux couplés, des Chemins de fer de l'Est (p.26)
- Fig. 15. Locomotive compound à grande vitesse à trois essieux couplés, des Chemins de fer P.L.M. (p.27)
- Fig. 16. Locomotive type Pacific des Chemins de fer du Midi (p.28)
- Fig. 17. Locomotive Pacific du Chemin de fer d'Orléans (p.29)
- Fig. 18. Locomotive à distribution Bonnefond des Chemins de fer de l'Etat (p.34)
- Fig. 19. Locomotive Outrance du Chemin de fer du Nord (p.36)
- Fig. 20. Locomotive P.2.P. à grande vitesse du Chemin de fer d'Orléans (p.36)
- Fig. 21. Locomotive à deux essieux couplés et essieu porteur du Chemin de fer du Midi (p.38)
- Fig. 22. Locomotive compound mixte, à trois essieux couplés et à bogie, des Chemins de fer P.L.N. (p.42)
- Fig. 23. Locomotive compound P.3 transformée, des Chemins de fer du Midi (p.43)
- Fig. 24. Locomotive compound à marchandises, à trois essieux couplés et à bogie, des Chemins de fer P.L.M. (p.46)
- Fig. 25. Locomotive à huit roues couplées, à adhérence totale, des Chemins de fer de l'Etat (p.47)
- Fig. 26. Locomotive compound à huit roues couplées, à adhérence totale, des Chemins de fer P.L.M. (p.47)
- Fig. 27. Locomotive compound à quatre essieux couplés et à essieu bissel, type Consolidation, des Chemins de fer du Midi (p.48)
- Fig. 28. Locomotive compound à huit roues couplées et à bogie, type Mastodon, des Chemins de fer P.L.M. (p.50)
- Fig. 29. Locomotive-tender à trois essieux couplés compris entre deux bissels, des Chemins de fer de l'Est (p.54)
- Fig. 30. Locomotive-tender à trois essieux couplés et à la bogie des Chemins de fer de l'Ouest (p.55)
- Fig. 31. Locomotive-tender de grande banlieue, à deux essieux couplés compris entre deux bogies, du Chemin de fer du Nord (p.56)
- Fig. 32. Locomotive-tender compound, à trois essieux couplés compris entre deux bogies, des Chemins de fer (p.57)
- Fig. 33. Locomotive-tender compound, à quatre essieux couplés et à bogie, de la Grande-Ceinture de Paris (p.58)
- Fig. 34. Locomotive-tender compound, à deux trains moteurs de chacun trois essieux couplés et un essieu porteur, du Chemin de fer du Nord (p.59)
- Fig. 35. Locomotive-fourgon des Chemins de fer de l'Etat (p.62)
- Fig. 36. Voiture automotrice à vapeur du Chemin de fer du Nord (p.64)
- Fig. 37. Voiture automotrice à vapeur des Chemins de fer d'Orléans (p.65)
- Fig. 38. Locomotive à essieux indépendants du Midland Ry (p.67)
- Fig. 39. Locomotive à essieux indépendants du Great Western Ry (p.69)
- Fig. 40. Locomotive à quatre cylindres, non compound, du London and South Western Ry (p.70)
- Fig. 41. Locomotive compound articulée, système Mallet, des Chemins de fer de l'Etat bavarois (p.73)
- Fig. 42. Diagramme des principaux types de locomotives américaines (p.75)
- Fig. 43. Locomotive américaine type Prairie (P.3.P). (p.76)
- Fig. 44. Locomotive type Pacific (B.3.p) (p.76)
- Fig. 45. Locomotive type Consolidation (P.4.) (p.78)
- Fig. 46. Baromètre de Torricelli (p.96)
- Fig. 47. Vapeur saturée (p.99)
- Fig. 48. Force agissant parallèlement à la direction du chemin parcouru (p.113)
- Fig. 49. Force agissant obliquement au chemin parcouru (p.113)
- Fig. 50. Parallélogramme des forces (p.114)
- Fig. 51. Couple (p.114)
- Fig. 52. Moment moteur (p.115)
- Fig. 53. Moment maximum (p.116)
- Fig. 54. Pesanteur (p.119)
- Fig. 55. [La gravité ou pesanteur] (p.119)
- Fig. 56. Foyer Belpaire demi-profond (p.128)
- Fig. 57. Porte à déflecteur (p.132)
- Fig. 58. Chargement du foyer (p.133)
- Fig. 59. Grille à secousses (p.135)
- Fig. 60. Foyer Tenbrinck (p.137)
- Fig. 61. Locomotive à foyer Belpaire, munie d'un bouilleur (p.140)
- Fig. 62. Foyer à fermes en travers (p.143)
- Fig. 63. Tirant à dilatation (p.144)
- Fig. 64.Bouchon fusible (p.145)
- Fig. 65. Entretoise non entièrement percée (p.149)
- Fig. 66. Matelassage (p.150)
- Fig. 67. Assemblage des tôles du corps cylindrique (p.151)
- Fig. 68. Assemblage à couvre-joint (p.152)
- Fig. 69. Tube Serve à ailerons (p.160)
- Fig. 70. Dilatation des chaudières (p.162)
- Fig. 71. Circulation de l'eau dans les chaudières (p.166)
- Fig. 72. Échappement Saillot et Bézier (p.172)
- Fig. 73. Échappement à cône mobile du Chemin de fer du Nord (serrage à fond) (p.173)
- Fig. 74. Diagramme de l'intensité du tirage (p.177)
- Fig. 75. Tube à niveau d'eau système Chalou (p.180)
- Fig. 76. Tube à niveau d'eau, système Seveau (p.181)
- Fig. 77. Indicateur de niveau d'eau à glace (p.182)
- Fig. 78. Tube de niveau d'eau système Lethuillier-Pinel (p.183)
- Fig. 79. Manomètre métallique Bourdon (p.185)
- Fig. 80. Principe et fonctionnement de l'injecteur (p.186)
- Fig. 81. Injecteur Sellers (p.188)
- Fig. 82. Injecteur Friedmann (p.189)
- Fig. 83. Injecteur Friedmann perfectionné (p.190)
- Fig. 84. Graphique des débits et température d'amorçage de l'injecteur perfectionné Friedmann (p.191)
- Fig. 85. Épurateur d'eau d'alimentation système Gaillet (p.202)
- Fig. 86. Régulateur vertical à deux tiroirs (p.203)
- Fig. 87. Régulateur incliné à deux tiroirs des machines anciennes du P.L.M. du P.O. et de l'Etat (p.204)
- Fig. 88. Régulateur à soupape système Ed. Roy (p.207)
- Fig. 89. Joint à rotule (p.208)
- Fig. 90. Soupape de sûreté à balance (p.209)
- Fig. 91. Soupape de sûreté système Adams (p.210)
- Fig. 92. Soupape à disque du Chemin de fer de Lyon (p.211)
- Fig. 93. Soupape Lethullier-Pinel (p.212)
- Fig. 94. Chaudière à tubes d'eau, système Robert, du réseau algérien des Chemins de fer P.L.M. (p.215)
- Fig. 95. Éjecteur de goudron système Vétillard et Sherding (p.219)
- Fig. 96. Éjecteur système Bohler (p.220)
- Fig. 97. Surchauffeur système Schmidt, appliqué à des machines de l'Orléans (p.223)
- Fig. 98. Surchauffeur système Schmidt appliqué à des locomotives de l'Etat belge (p.226)
- Fig. 99. Surchauffeur système Pielock (p.227)
- Fig. 100. Ensemble du mécanisme (p.230)
- Fig. 101. Pistons à deux toiles (p.235)
- Fig. 102. Garniture Duterne (p.237)
- Fig. 103. Garniture Pile (p.238)
- Fig. 104. Garniture « Transatlantique » (p.238)
- Fig. 105. Garniture Kubler (p.239)
- Fig. 107. Crosse ou tête de piston (p.240)
- Fig. 108. Assemblage de la crosse avec la tige de piston (Cie de l'Ouest) (p.241)
- Fig. 109. Manivelle à deux bras ou flasques (p.241)
- Fig. 110. Essieu Martin (p.242)
- Fig. 111. Petite tête de bielle à chape fermée et à coin (p.242)
- Fig. 112. Petite tête de bielle à fourche (p.243)
- Fig. 113. Grosse tête de bielle, à cage fermée (p.243)
- Fig. 114. Grosse tête de bielle à chape ouverte (p.244)
- Fig. 115. Calage des manivelles à 90° (p.245)
- Fig. 116. Calage à 120° (p.245)
- Fig. 117. Calage à 90-135° (p.245)
- Fig. 118. Bielle d'accouplement. Articulation horizontale (p.247)
- Fig. 119. Bielle d'accouplement. Articulation horizontale et articulation verticale (p.247)
- Fig. 120. Articulation à la Cardan (p.247)
- Fig. 121. Tiroir à coquille (p.252)
- Fig. 122. Tiroir à découvrement intérieur (p.252)
- Fig. 123. Tiroir Trick (p.255)
- Fig. 124. Tiroir compensé du Chemin de fer du Nord (p.259)
- Fig. 125. Tiroir compensé du Chemin de fer d'Orléans (p.260)
- Fig. 126. Tiroirs cylindriques système Ricour (p.262)
- Fig. 127. Segment de tiroir cylindrique Ricour (p.264)
- Fig. 128. Tiroirs cylindriques des Chemins de fer de l'Est (p.267)
- Fig. 129. Graisseur Mollerup (p.270)
- Fig. 130. Graisseur Bourdon (p.270)
- Fig. 131. Graisseur « Dynamis » (p.271)
- Fig. 132. Graisseur Nathan (p.272)
- Fig. 133. Graisseur Nathan des Chemins de fer de l'Est (p.273)
- Fig. 134. Graisseur Lalance (p.274)
- Fig. 135. Graisseur à main de la Compagnie P.L.M. (p.274)
- Fig. 136. Excentriques (p.275)
- Fig. 137. Excentriques extérieurs (p.276)
- Fig. 138. Tiroirs sans recouvrement (p.278)
- Fig. 139. Diagramme du travail de la vapeur (p.278)
- Fig. 140. Calage des excentriques (p.279)
- Fig. 141. Avance linéaire du tiroir (p.279)
- Fig. 142. Coulisse de Gooch (p.282)
- Fig. 143. Distribution de Walschaerts (p.283)
- Fig. 144. Chevalet de changement de marche (p.285)
- Fig. 145. Changement de marche à vapeur des Chemins de fer de l'Ouest (p.288)
- Fig. 146. Changement de marche à contrepoids de vapeur de la Compagnie P.L.M. (p.289)
- Fig. 147. Commencement de l'admission (p.291)
- Fig. 148. Ouverture maxima de l'orifice d'admission (p.291)
- Fig. 149. Fin de l'admission, commencement de la détente (p.291)
- Fig. 150. Commencement de l'échappement anticipé (p.292)
- Fig. 151. Ouverture maxima de l'orifice d'échappement (p.292)
- Fig. 152. Commencement de la compression (p.292)
- Fig. 153. Commencement de l'avance à l'admission (p.292)
- Fig. 154. [Avance à l'admission] (p.300)
- Fig. 155. Marche à régulateur fermé (p.302)
- Fig. 156. Marche à contre-vapeur (p.302)
- Fig. 157. Retour du piston (p.302)
- Fig. 158. Travail de la contre-vapeur (p.304)
- Fig. 159. Diagramme de contre-vapeur relevé sur un cylindre HP de machine compound (p.307)
- Fig. 160. Distribution de Stephenson (p.310)
- Fig. 161. Coulisse de Gooch (p.311)
- Fig. 162. Coulisse d'Allan (p.312)
- Fig. 163. Distribution Joy (p.314)
- Fig. 164. Graisseur d'articulation de mouvement de distribution (p.316)
- Fig. 165. Graisseur à pointeau (p.317)
- Fig. 166. Économie due aux hautes pressions (p.318)
- Fig. 167. Diagramme de distribution Bonnefond (p.321)
- Fig. 168. Distribution Bonnefond, ensemble du nucléaire (p.322)
- Fig. 169. Distribution Bonnefond, coupe par un tiroir d'admission (p.323)
- Fig. 170. Ensemble de la distribution Durant et Lencauchez (p.327)
- Fig. 171. Locomotive à distribution système Lentz (p.330)
- Fig. 172. Diagramme du travail de la vapeur dans les cylindres d'une machine Woolf du Chemin de fer du Nord (p.332)
- Fig. 173. Appareil de démarrage des locomotives « Atlantic » du Chemin de fer du Nord (p.343)
- Fig. 174. Distribution Woolf des locomotives Baldwin françaises (p.345)
- Fig. 175. Diagramme de machine Woolf Vauclain (p.345)
- Fig. 176. Diagramme théorique (p.355)
- Fig. 177. Diagramme pratique approché (p.356)
- Fig. 178. Diagramme relevés sur un cylindre d'une machine à simple expansion marchant avec une admission de 25 0/0 (p.360)
- Fig. 179. Diagrammes relevés à une même admission, avec une pression réduite dans la boîte à vapeur (p.360)
- Fig. 180. Diagramme relevé sur la machine compound 2158 du Chemin de fer du Nord, montrant aussi la pression dans la boîte à vapeur (p.365)
- Fig. 181. Résistance des trains et des machines à la marche suivant la vitesse (p.379)
- Fig. 182. Longerons à barres des locomotives américaines (p.389)
- Fig. 183. Suspension directe ou en dessus (p.390)
- Fig. 184. Suspension en dessous ou renversée (p.390)
- Fig. 185. Tiges de suspension à crochets (p.391)
- Fig. 186. Ressort transversal chargeant les fusées par l'intermédiaire d'un balancier (p.392)
- Fig. 187. Balancier transversal réunissant les extrémités arrière de ressorts longitudinaux (p.392)
- Fig. 188. Formes diverses des contrepoids (p.396)
- Fig. 189.Attache de bandage à deux talons et à vis (p.398)
- Fig. 190. Attache à agrafes (p.398)
- Fig. 191. Attache à talon extérieur et à cercle intérieur (p.398)
- Fig. 192. Essieu coudé à deux flasques (p.401)
- Fig. 193. Essieu demi-coudé Martin (p.401)
- Fig. 194. Essieu coudé en Z (p.402)
- Fig. 195. Essieu à flasques évidées, système Frémont (p.403)
- Fig. 196. Boulon de consolidation d'essieu coudé (p.405)
- Fig. 197. Essieu coudé en plusieurs parties (p.406)
- Fig. 198. Dépouille des coussinets des boîtes (p.407)
- Fig. 199. Plans inclinés (p.412)
- Fig. 200. Boîte radiale Edmond Roy (p.414)
- Fig. 201. Bogie de la Compagnie de l'Ouest (p.416)
- Fig. 201. Bogie Ouest, coupe transversale par l'axe (p.417)
- Fig. 202. Bogie du Chemin de fer de Lyon (p.419)
- Fig. 203. Essieu bissel des locomotives Consolidation des Chemins de fer du Midi, d'Orléans et de l'Est (p.422)
- Fig. 204. Tender à deux essieux (p.426)
- Fig. 205. Tender à trois essieux (p.427)
- Fig. 206. Tampons Ed. Roy (p.428)
- Fig. 207. Rigole d'alimentation (p.430)
- Fig. 208. Tender à deux bogies avec écope de prise d'eau (p.430)
- Fig. 209. Patin de frein à ressorts (p.432)
- Fig. 210. Montage du frein Westinghouse à action rapide sur la locomotive et le tender (p.434)
- Fig. 211. Pompe de compression (p.436)
- Fig. 212. Coefficient de frottement suivant la vitesse (p.440)
- Fig. 213. Valve de réduction sur cylindre à frein (p.441)
- Fig. 214. Robinet éjecteur de frein à vide (p.446)
- Fig. 215. Appareil pour le réglage de la distribution et le montage des bielles (p.479)
- Fig. 216. Appareil pour retirer les viroles des tubes à fumées (p.487)
- Fig. 217. [Réparation d'une plaque tubulaire ayant des cloisons cassées] (p.487)
- Fig. 218. Bouchon (p.487)
- Fig. 219. [Réparation d'une plaque tubulaire ayant des cloisons cassées] (p.488)
- Fig. 220. [Dispositif permettant de déterminer rapidement un point quelconque de l'axe des cylindres] (p.488)
- Fig. 221. [Dispositif permettant de déterminer rapidement un point quelconque de l'axe des cylindres] (p.489)
- Fig. 222. [Dispositif permettant de déterminer rapidement un point quelconque de l'axe des cylindres] (p.489)
- Fig. 223. [Vérification du montage des plaques de garde] (p.490)
- Fig. 224. [Procédé en usage au réseau de l'Etat pour monter les essieux dans des plans normaux à l'axe de la machine] (p.491)
- Fig. 225. [Procédé en usage au réseau de l'Etat pour monter les essieux dans des plans normaux à l'axe de la machine] (p.492)
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LE MÉCANICIEN DE CHEMIN DE FER
pectifs d’eau et de charbon de 8 m3 et de 3 t; elles sont du système compound à quatre cylindres et ont des tiroirs cylindriques; leur timbre est de 10 kg, leur surlace de grille de 2,57 m2 et le diamètre des roues motrices de 1,580 m. Le Chemin de fer de Lyon a des machines semblables en construction.
Le Chemin de fer de la Grande-Ceinture de Paris a mis en circulation en 1901, sur la section à grand trafic de Juvisy à Versailles, comportant des rampes de 15 mm et des courbes-de 300 m, des machines-tenders à quatre essieux couplés et à bogie {fig. 33), d’un poids adhérent de 61 t et d’un poids total en charge de 81 l, qui remorquent 550 t en rampe de 10 mm et 430 t en rampe de 15 mm. L’emploi de ces puissantes machines a amené une réduction kilométrique de 30 0/0 dans la dépense de combustible par rapport aux locomotives à six roues accouplées qu’elles ont remplacées; elles ont quatre cylindres travaillant en compound, un timbre de 15 kg et un très grand rapport de la surface de chauffe à la surface de grille, circonstances qui ont, de leur côté, produit une réduction de la dépense de combustible de 25 0/0 par rapport aux anciennes machines (4,48 kg au lieu de 5,62 kg par 100 tonnes kilométriques).
Le Chemin de fer du Nord amis en service, en octobre 1905, deux puissantes locomotives a deux bogies moteurs, de chacun trois essieux couplés et un essieu porteur {fig. 34), d’un poids adhérent minimum de 82 t et d'un poids total en charge de 102 t.
A toutes les vitesses, jusqu’à celle de 84 km à l’heure, atteinte facilement en remorquant du matériel à voyageurs, et qui, pour une machine à roues de 1,455 m, correspond à la vitesse de 120 km des locomotives des trains rapides, la stabilité est remarquable et parfaitement comparable à celle des voitures à bogies.
Sur les rampes de 10 mm par mètre échelonnées sur un parcours de plus de 15 km, avec une charge de 1.000 t; sur les rampes de 12 et de 13 mm (présentant, comme celles
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LE MÉCANICIEN DE CHEMIN DE FER
pectifs d’eau et de charbon de 8 m3 et de 3 t; elles sont du système compound à quatre cylindres et ont des tiroirs cylindriques; leur timbre est de 10 kg, leur surlace de grille de 2,57 m2 et le diamètre des roues motrices de 1,580 m. Le Chemin de fer de Lyon a des machines semblables en construction.
Le Chemin de fer de la Grande-Ceinture de Paris a mis en circulation en 1901, sur la section à grand trafic de Juvisy à Versailles, comportant des rampes de 15 mm et des courbes-de 300 m, des machines-tenders à quatre essieux couplés et à bogie {fig. 33), d’un poids adhérent de 61 t et d’un poids total en charge de 81 l, qui remorquent 550 t en rampe de 10 mm et 430 t en rampe de 15 mm. L’emploi de ces puissantes machines a amené une réduction kilométrique de 30 0/0 dans la dépense de combustible par rapport aux locomotives à six roues accouplées qu’elles ont remplacées; elles ont quatre cylindres travaillant en compound, un timbre de 15 kg et un très grand rapport de la surface de chauffe à la surface de grille, circonstances qui ont, de leur côté, produit une réduction de la dépense de combustible de 25 0/0 par rapport aux anciennes machines (4,48 kg au lieu de 5,62 kg par 100 tonnes kilométriques).
Le Chemin de fer du Nord amis en service, en octobre 1905, deux puissantes locomotives a deux bogies moteurs, de chacun trois essieux couplés et un essieu porteur {fig. 34), d’un poids adhérent minimum de 82 t et d'un poids total en charge de 102 t.
A toutes les vitesses, jusqu’à celle de 84 km à l’heure, atteinte facilement en remorquant du matériel à voyageurs, et qui, pour une machine à roues de 1,455 m, correspond à la vitesse de 120 km des locomotives des trains rapides, la stabilité est remarquable et parfaitement comparable à celle des voitures à bogies.
Sur les rampes de 10 mm par mètre échelonnées sur un parcours de plus de 15 km, avec une charge de 1.000 t; sur les rampes de 12 et de 13 mm (présentant, comme celles
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