Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Illustration précédente
Illustration suivante
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.3)
- Accouplement, type normal (p.126)
- Accouplement entre machine et tender (p.126)
- Accouplement à valve pour frein non automatique (p.163)
- Appareils combinés de frein action rapide (p.121)
- Appareils combinés avec cylindre de frein ordinaire (p.123)
- Attrape-poussières (p.131)
- Cossettes (p.119)
- Cylindres de frein : Description (p.105)
- Cylindres de frein à crémaillère (p.104)
- Cylindres de frein verticaux (p.106)
- Cylindres de frein horizontaux, longue course (à tige pleine) (p.108)
- Cylindres de frein horizontaux, course réduite (à tige pleine) (p.110)
- Cylindre de frein horizontal de 406 mm (p.112)
- Cylindres de frein horizontaux à double piston pour bogies de locomotive (p.113)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type A) (p.114)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type B) (p.117)
- Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.142)
- Disposition générale du frein sur une voiture (p.144)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.161)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.162)
- Double-valve combinée avec support de T. V (p.160)
- Double-valve d'arrêt (p.158)
- Double-valve d'arrêt (p.160)
- Faux accouplement (p.126)
- Fonds de cylindres (p.118)
- Fonds de cylindres (p.161)
- Frein double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Frein de secours des voyageurs (Intercommunication pneumatique) (p.166)
- Frette pour accouplement (p.126)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.11)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.164)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.130)
- Intercommunication (p.166)
- Manomètres (p.132)
- Poches de vidange (p.131)
- Poids approximatif des pièces (p.135)
- Pompe à air, type F (p.16)
- Pompe à air à 2 phases (p.20)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Purgeur automatique (p.130)
- Raccords pour boyaux d'accouplement (p.126)
- Raccords de réservoir principal et de réservoir auxiliaire (p.134)
- Régulateur de pompe à air n° 6 (p.34)
- Régulateur de pompe à air n° 7 (p.36)
- Réservoirs auxiliaires (p.134)
- Ressorts de rappel (p.132)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.41)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.38)
- Robinet du mécanicien pour frein non automatique (p.156)
- Robinet de prise de vapeur (p.129)
- Robinets d'arrêt et d'isolement (p.128)
- Robinets divers (p.129)
- Soupape d'alimentation automatique type C (p.48)
- Soupape d'alimentation réglable, type C (p.51)
- Soupape d'alimentation réglable, type M 3 A (p.52)
- Supports de Triple valve (p.118)
- Supports de Triple valve (p.160)
- Supports de point fixe (p.120)
- Té de branchement pour Triple valve perfectionnée (p.131)
- Têtes d'accouplement ordinaires et Type A (p.127)
- Têtes d'accouplement à valves (p.163)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.137)
- Triples valves ordinaires (p.56)
- Triple valve action rapide (p.59)
- Triple valve perfectionnée, type L (p.63)
- Triple valve perfectionnée, type L1 (p.70)
- Triple valve perfectionnée, type L 2 (p.72)
- Triple valve perfectionnée, type L 3 (p.74)
- Triple valve perfectionnée, type L4 M-V (p.75)
- Triple valve perfectionnée, type L M-V (p.76)
- Triple valve perfectionnée, type Lu (généralités) (p.77)
- Triple valve perfectionnée, type Lu VI avec dispositif MV (p.90)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I-II avec dispositif VC (p.92)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I (pour wagons à marchandises (p.94)
- Triple valve perfectionnée, type Lu V (pour service à voyageurs) (p.96)
- Triple valve perfectionnée, type Lu L (pour locomotives) (p.98)
- Triple valve perfectionnée, type Lu T (pour tenders) (p.100)
- Valves de purge (p.133)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.11)
- Pompes à air et régulateur (p.16)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Robinets du mécanicien (p.37)
- Soupapes d'alimentation (p.47)
- Triples valves (p.55)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.103)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.125)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.137)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Intercommunication (p.166)
- Table des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I - Garniture de voiture comprenant les appareils pour fourgon, garniture de tender, garniture de locomotive comprenant le frein pour bogie (p.1)
- Planche II – nomenclature des pièces (p.2)
- Planche III – nomenclature des pièces (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse double automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII - Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
— 156 —
ROBINET DU MÉCANICIEN pour Frein non automatique
Le robinet du mécanicien pour frein non automatique est placé sur la locomotive à la portée du mécanicien ; il sert à faire communiquer le réservoir principal avec la conduite générale du frein direct pour serrer les freins et à mettre ladite conduite en communication avec l’atmosphère pour le desserrage.
Le raccord C est en communication avec le réservoir principal, et le raccord N avec la conduite générale H du frein direct qui existe sur toute la longueur du train ; un troisième raccord M communique avec un manomètre qui permet au mécanicien de se rendre compte de la pression d’air dans la conduite et dans les cylindres de frein.
Ce robinet se compose d’un corps 2, muni d’un chapeau 8 dans lequel est vissé le volant 1, de f açon à comprimer ou à laisser détendre le ressort 4 qui agit sur le piston 6 ; ce piston porte à sa partie inférieure le siège de la valve supérieure 10; cette dernière est reliée à la valve inférieure 7 qui est maintenue contre son siège par le ressort 9 et la pression de l’air du réservoir principal arrivant par C.
Pendant la marche normale avec frein direct desserré, le volant 1 se trouve dévissé et le ressort 4 complètement détendu, de sorte qu’il n’exerce aucune pression sur le piston 6 qui se trouve alors en haut, appuyé contre le couvercle supérieur 8; la valve supérieure 10 se trouve donc ouverte et la conduite générale est en communication avec l’atmosphère par N, ladite valve 10 et les trous d’échappement a.
Lorsque le mécanicien désire serrer le frein direct, il tourne le volant de façon à comprimer le ressort 4 et faire baisser le piston 6 qui vient s’appuyer sur la valve supérieure 10 et ferme ainsi l’échappement de la conduite générale; en continuant à comprimer le ressort 4, il finit par vaincre la pression de l’air et du ressort 9 agissant sur la valve inférieure 7 et ouvre ladite valve; l’air du réservoir principal passe alors par cette valve et N à la conduite générale et aux cylindres de frein. Aussitôt que l’air de la conduite agissant sur la grande surface du piston 6 est à une pression assez forte pour vaincre le ressort 4, il soulève le piston suffisamment pour permettre à la valve 7 de se fermer sans toutefois ouvrir la valve supérieure 10; cette pression sera automatiquement maintenue constante dans la conduite générale tout le temps que le volant restera immobile, car dès que ladite pression diminuera pour une cause quelconque, le piston 6 sera baissé par le ressort 4 et ouvrira de nouveau la valve inférieure 7 de façon à permettre à l’air du réservoir principal d'entrer dans la conduite et de rétablir la pression.
Il est évident que le mécanicien peut régler à volonté la pression dans la conduite en comprimant plus ou moins le ressort 4 au moyen du volant.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,18 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
ROBINET DU MÉCANICIEN pour Frein non automatique
Le robinet du mécanicien pour frein non automatique est placé sur la locomotive à la portée du mécanicien ; il sert à faire communiquer le réservoir principal avec la conduite générale du frein direct pour serrer les freins et à mettre ladite conduite en communication avec l’atmosphère pour le desserrage.
Le raccord C est en communication avec le réservoir principal, et le raccord N avec la conduite générale H du frein direct qui existe sur toute la longueur du train ; un troisième raccord M communique avec un manomètre qui permet au mécanicien de se rendre compte de la pression d’air dans la conduite et dans les cylindres de frein.
Ce robinet se compose d’un corps 2, muni d’un chapeau 8 dans lequel est vissé le volant 1, de f açon à comprimer ou à laisser détendre le ressort 4 qui agit sur le piston 6 ; ce piston porte à sa partie inférieure le siège de la valve supérieure 10; cette dernière est reliée à la valve inférieure 7 qui est maintenue contre son siège par le ressort 9 et la pression de l’air du réservoir principal arrivant par C.
Pendant la marche normale avec frein direct desserré, le volant 1 se trouve dévissé et le ressort 4 complètement détendu, de sorte qu’il n’exerce aucune pression sur le piston 6 qui se trouve alors en haut, appuyé contre le couvercle supérieur 8; la valve supérieure 10 se trouve donc ouverte et la conduite générale est en communication avec l’atmosphère par N, ladite valve 10 et les trous d’échappement a.
Lorsque le mécanicien désire serrer le frein direct, il tourne le volant de façon à comprimer le ressort 4 et faire baisser le piston 6 qui vient s’appuyer sur la valve supérieure 10 et ferme ainsi l’échappement de la conduite générale; en continuant à comprimer le ressort 4, il finit par vaincre la pression de l’air et du ressort 9 agissant sur la valve inférieure 7 et ouvre ladite valve; l’air du réservoir principal passe alors par cette valve et N à la conduite générale et aux cylindres de frein. Aussitôt que l’air de la conduite agissant sur la grande surface du piston 6 est à une pression assez forte pour vaincre le ressort 4, il soulève le piston suffisamment pour permettre à la valve 7 de se fermer sans toutefois ouvrir la valve supérieure 10; cette pression sera automatiquement maintenue constante dans la conduite générale tout le temps que le volant restera immobile, car dès que ladite pression diminuera pour une cause quelconque, le piston 6 sera baissé par le ressort 4 et ouvrira de nouveau la valve inférieure 7 de façon à permettre à l’air du réservoir principal d'entrer dans la conduite et de rétablir la pression.
Il est évident que le mécanicien peut régler à volonté la pression dans la conduite en comprimant plus ou moins le ressort 4 au moyen du volant.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,18 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Droits réservés - CNAM