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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.3)
- Accouplement, type normal (p.126)
- Accouplement entre machine et tender (p.126)
- Accouplement à valve pour frein non automatique (p.163)
- Appareils combinés de frein action rapide (p.121)
- Appareils combinés avec cylindre de frein ordinaire (p.123)
- Attrape-poussières (p.131)
- Cossettes (p.119)
- Cylindres de frein : Description (p.105)
- Cylindres de frein à crémaillère (p.104)
- Cylindres de frein verticaux (p.106)
- Cylindres de frein horizontaux, longue course (à tige pleine) (p.108)
- Cylindres de frein horizontaux, course réduite (à tige pleine) (p.110)
- Cylindre de frein horizontal de 406 mm (p.112)
- Cylindres de frein horizontaux à double piston pour bogies de locomotive (p.113)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type A) (p.114)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type B) (p.117)
- Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.142)
- Disposition générale du frein sur une voiture (p.144)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.161)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.162)
- Double-valve combinée avec support de T. V (p.160)
- Double-valve d'arrêt (p.158)
- Double-valve d'arrêt (p.160)
- Faux accouplement (p.126)
- Fonds de cylindres (p.118)
- Fonds de cylindres (p.161)
- Frein double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Frein de secours des voyageurs (Intercommunication pneumatique) (p.166)
- Frette pour accouplement (p.126)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.11)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.164)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.130)
- Intercommunication (p.166)
- Manomètres (p.132)
- Poches de vidange (p.131)
- Poids approximatif des pièces (p.135)
- Pompe à air, type F (p.16)
- Pompe à air à 2 phases (p.20)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Purgeur automatique (p.130)
- Raccords pour boyaux d'accouplement (p.126)
- Raccords de réservoir principal et de réservoir auxiliaire (p.134)
- Régulateur de pompe à air n° 6 (p.34)
- Régulateur de pompe à air n° 7 (p.36)
- Réservoirs auxiliaires (p.134)
- Ressorts de rappel (p.132)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.41)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.38)
- Robinet du mécanicien pour frein non automatique (p.156)
- Robinet de prise de vapeur (p.129)
- Robinets d'arrêt et d'isolement (p.128)
- Robinets divers (p.129)
- Soupape d'alimentation automatique type C (p.48)
- Soupape d'alimentation réglable, type C (p.51)
- Soupape d'alimentation réglable, type M 3 A (p.52)
- Supports de Triple valve (p.118)
- Supports de Triple valve (p.160)
- Supports de point fixe (p.120)
- Té de branchement pour Triple valve perfectionnée (p.131)
- Têtes d'accouplement ordinaires et Type A (p.127)
- Têtes d'accouplement à valves (p.163)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.137)
- Triples valves ordinaires (p.56)
- Triple valve action rapide (p.59)
- Triple valve perfectionnée, type L (p.63)
- Triple valve perfectionnée, type L1 (p.70)
- Triple valve perfectionnée, type L 2 (p.72)
- Triple valve perfectionnée, type L 3 (p.74)
- Triple valve perfectionnée, type L4 M-V (p.75)
- Triple valve perfectionnée, type L M-V (p.76)
- Triple valve perfectionnée, type Lu (généralités) (p.77)
- Triple valve perfectionnée, type Lu VI avec dispositif MV (p.90)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I-II avec dispositif VC (p.92)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I (pour wagons à marchandises (p.94)
- Triple valve perfectionnée, type Lu V (pour service à voyageurs) (p.96)
- Triple valve perfectionnée, type Lu L (pour locomotives) (p.98)
- Triple valve perfectionnée, type Lu T (pour tenders) (p.100)
- Valves de purge (p.133)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.11)
- Pompes à air et régulateur (p.16)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Robinets du mécanicien (p.37)
- Soupapes d'alimentation (p.47)
- Triples valves (p.55)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.103)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.125)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.137)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Intercommunication (p.166)
- Table des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I - Garniture de voiture comprenant les appareils pour fourgon, garniture de tender, garniture de locomotive comprenant le frein pour bogie (p.1)
- Planche II – nomenclature des pièces (p.2)
- Planche III – nomenclature des pièces (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse double automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII - Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
— 41 —
Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice N° 4
Avantages du Principe de la Décharge égalisatrice. — Avant de procéder à la description du nouveau robinet du mécanicien à décharge égalisatrice, nous croyons devoir faire remarquer quelques avantages du principe sur lequel est basé son fonctionnement.
Le robinet du mécanicien à décharge égalisatrice a été spécialement étudié pour faciliter autant que possible la manœuvre du frein et pour éviter les difficultés qui se présentent quelquefois, principalement sur de longs trains, lorsque, dans les serrages ordinaires, les robinets du mécanicien sont manœuvrés sans attention ou maladroitement.
Pour obtenir un fonctionnement régulier et doux des freins, il est très important, dans les serrages modérés, que l'air soit évacué graduellement de la conduite générale, et que l’échappement soit fermé doucement lorsque la réduction de pression voulue a été effectuée.
Si la réduction de pression est trop rapide ou bien si l’échappement est fermé trop brusquement, l’air venant de l’arrière à l’avant du train n’a pas le temps de s’échapper avant la fermeture du robinet et produit quelquefois un coup de bélier qui occasionne le desserrage des freins des véhicules de tête, près de la locomotive.
Cet appareil est basé sur le principe suivant : dans les serrages ordinaires le mécanicien n’agit pas directement sur l’air de la conduite générale, mais sur l’air contenu dans un petit réservoir auxiliaire relié avec la chambre T du robinet. Toute réduction de pression ainsi effectuée dans le petit réservoir est alors promptement et automatiquement reproduite dans toute la conduite générale au moyen d’un petit piston égalisateur il placé entre la chambre T et la conduite générale E, Ce piston obéit exactement aux variations de pression sur ses deux faces et commande la valve d’échappement Ut de sorte que la pression d’air dans la conduite générale devient toujours finalement égale à celle du petit réservoir relié à la chambre T du robinet. Par conséquent, bien que le mécanicien ferme brusquement l’échappement de l’air du réservoir auxiliaire, la valve d’échappement U de la conduite, commandée par le piston égalisateur, ne peut se fermer que graduellement, assurant ainsi une réduction de pression régulière sur toute la longueur du train. Le principe de la décharge égalisatrice assure en toute circonstance l’établissement d’une réduction de pression uniforme dans la conduite générale et, en conséquence, un serrage égal des freins sur tous les véhicules.
Description. — Le nouveau robinet est représenté en coupe page 43. Le corps 1, formé d’une seule pièce, contient les chambres de la valve principale 4 et de la valve égalisatrice 11, situées à côté l’une de l’autre et fermées par des couvercles 2 et 3.
La valve principale 4 commande les passages faisant communiquer le réservoir principal avec la conduite générale et le petit réservoir du robinet ainsi que ceux qui vont de la conduite générale et du petit réservoir à l’atmosphère. Elle est réunie à la poignée 6 au moyen de la tige 5, terminée à sa partie inférieure par un tenon plat ajusté dans une rainure correspondante de la partie supérieure de cette valve, principale. Le mouvement de la poignée 6 fait donc tourner la valve principale 4 sur son siège, ouvrant et fermant les divers orifices selon la manœuvre à faire.
Le système égalisateur consiste en un piston 11, dont la tige se termine par une valve U qui, dans la position indiquée, ferme l’orifice d’échappement O. Quand le piston monte, la valve U est soulevée de son siège et l’air de la chambre C et de la conduite générale E s’échappe à l’atmosphère par l’orifice O.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,67 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice N° 4
Avantages du Principe de la Décharge égalisatrice. — Avant de procéder à la description du nouveau robinet du mécanicien à décharge égalisatrice, nous croyons devoir faire remarquer quelques avantages du principe sur lequel est basé son fonctionnement.
Le robinet du mécanicien à décharge égalisatrice a été spécialement étudié pour faciliter autant que possible la manœuvre du frein et pour éviter les difficultés qui se présentent quelquefois, principalement sur de longs trains, lorsque, dans les serrages ordinaires, les robinets du mécanicien sont manœuvrés sans attention ou maladroitement.
Pour obtenir un fonctionnement régulier et doux des freins, il est très important, dans les serrages modérés, que l'air soit évacué graduellement de la conduite générale, et que l’échappement soit fermé doucement lorsque la réduction de pression voulue a été effectuée.
Si la réduction de pression est trop rapide ou bien si l’échappement est fermé trop brusquement, l’air venant de l’arrière à l’avant du train n’a pas le temps de s’échapper avant la fermeture du robinet et produit quelquefois un coup de bélier qui occasionne le desserrage des freins des véhicules de tête, près de la locomotive.
Cet appareil est basé sur le principe suivant : dans les serrages ordinaires le mécanicien n’agit pas directement sur l’air de la conduite générale, mais sur l’air contenu dans un petit réservoir auxiliaire relié avec la chambre T du robinet. Toute réduction de pression ainsi effectuée dans le petit réservoir est alors promptement et automatiquement reproduite dans toute la conduite générale au moyen d’un petit piston égalisateur il placé entre la chambre T et la conduite générale E, Ce piston obéit exactement aux variations de pression sur ses deux faces et commande la valve d’échappement Ut de sorte que la pression d’air dans la conduite générale devient toujours finalement égale à celle du petit réservoir relié à la chambre T du robinet. Par conséquent, bien que le mécanicien ferme brusquement l’échappement de l’air du réservoir auxiliaire, la valve d’échappement U de la conduite, commandée par le piston égalisateur, ne peut se fermer que graduellement, assurant ainsi une réduction de pression régulière sur toute la longueur du train. Le principe de la décharge égalisatrice assure en toute circonstance l’établissement d’une réduction de pression uniforme dans la conduite générale et, en conséquence, un serrage égal des freins sur tous les véhicules.
Description. — Le nouveau robinet est représenté en coupe page 43. Le corps 1, formé d’une seule pièce, contient les chambres de la valve principale 4 et de la valve égalisatrice 11, situées à côté l’une de l’autre et fermées par des couvercles 2 et 3.
La valve principale 4 commande les passages faisant communiquer le réservoir principal avec la conduite générale et le petit réservoir du robinet ainsi que ceux qui vont de la conduite générale et du petit réservoir à l’atmosphère. Elle est réunie à la poignée 6 au moyen de la tige 5, terminée à sa partie inférieure par un tenon plat ajusté dans une rainure correspondante de la partie supérieure de cette valve, principale. Le mouvement de la poignée 6 fait donc tourner la valve principale 4 sur son siège, ouvrant et fermant les divers orifices selon la manœuvre à faire.
Le système égalisateur consiste en un piston 11, dont la tige se termine par une valve U qui, dans la position indiquée, ferme l’orifice d’échappement O. Quand le piston monte, la valve U est soulevée de son siège et l’air de la chambre C et de la conduite générale E s’échappe à l’atmosphère par l’orifice O.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,67 %.
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