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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.3)
- Accouplement, type normal (p.126)
- Accouplement entre machine et tender (p.126)
- Accouplement à valve pour frein non automatique (p.163)
- Appareils combinés de frein action rapide (p.121)
- Appareils combinés avec cylindre de frein ordinaire (p.123)
- Attrape-poussières (p.131)
- Cossettes (p.119)
- Cylindres de frein : Description (p.105)
- Cylindres de frein à crémaillère (p.104)
- Cylindres de frein verticaux (p.106)
- Cylindres de frein horizontaux, longue course (à tige pleine) (p.108)
- Cylindres de frein horizontaux, course réduite (à tige pleine) (p.110)
- Cylindre de frein horizontal de 406 mm (p.112)
- Cylindres de frein horizontaux à double piston pour bogies de locomotive (p.113)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type A) (p.114)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type B) (p.117)
- Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.142)
- Disposition générale du frein sur une voiture (p.144)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.161)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.162)
- Double-valve combinée avec support de T. V (p.160)
- Double-valve d'arrêt (p.158)
- Double-valve d'arrêt (p.160)
- Faux accouplement (p.126)
- Fonds de cylindres (p.118)
- Fonds de cylindres (p.161)
- Frein double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Frein de secours des voyageurs (Intercommunication pneumatique) (p.166)
- Frette pour accouplement (p.126)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.11)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.164)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.130)
- Intercommunication (p.166)
- Manomètres (p.132)
- Poches de vidange (p.131)
- Poids approximatif des pièces (p.135)
- Pompe à air, type F (p.16)
- Pompe à air à 2 phases (p.20)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Purgeur automatique (p.130)
- Raccords pour boyaux d'accouplement (p.126)
- Raccords de réservoir principal et de réservoir auxiliaire (p.134)
- Régulateur de pompe à air n° 6 (p.34)
- Régulateur de pompe à air n° 7 (p.36)
- Réservoirs auxiliaires (p.134)
- Ressorts de rappel (p.132)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.41)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.38)
- Robinet du mécanicien pour frein non automatique (p.156)
- Robinet de prise de vapeur (p.129)
- Robinets d'arrêt et d'isolement (p.128)
- Robinets divers (p.129)
- Soupape d'alimentation automatique type C (p.48)
- Soupape d'alimentation réglable, type C (p.51)
- Soupape d'alimentation réglable, type M 3 A (p.52)
- Supports de Triple valve (p.118)
- Supports de Triple valve (p.160)
- Supports de point fixe (p.120)
- Té de branchement pour Triple valve perfectionnée (p.131)
- Têtes d'accouplement ordinaires et Type A (p.127)
- Têtes d'accouplement à valves (p.163)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.137)
- Triples valves ordinaires (p.56)
- Triple valve action rapide (p.59)
- Triple valve perfectionnée, type L (p.63)
- Triple valve perfectionnée, type L1 (p.70)
- Triple valve perfectionnée, type L 2 (p.72)
- Triple valve perfectionnée, type L 3 (p.74)
- Triple valve perfectionnée, type L4 M-V (p.75)
- Triple valve perfectionnée, type L M-V (p.76)
- Triple valve perfectionnée, type Lu (généralités) (p.77)
- Triple valve perfectionnée, type Lu VI avec dispositif MV (p.90)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I-II avec dispositif VC (p.92)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I (pour wagons à marchandises (p.94)
- Triple valve perfectionnée, type Lu V (pour service à voyageurs) (p.96)
- Triple valve perfectionnée, type Lu L (pour locomotives) (p.98)
- Triple valve perfectionnée, type Lu T (pour tenders) (p.100)
- Valves de purge (p.133)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.11)
- Pompes à air et régulateur (p.16)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Robinets du mécanicien (p.37)
- Soupapes d'alimentation (p.47)
- Triples valves (p.55)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.103)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.125)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.137)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Intercommunication (p.166)
- Table des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I - Garniture de voiture comprenant les appareils pour fourgon, garniture de tender, garniture de locomotive comprenant le frein pour bogie (p.1)
- Planche II – nomenclature des pièces (p.2)
- Planche III – nomenclature des pièces (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse double automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII - Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
— 48 —
APPAREILS D’ALIMENTATION
se fixant au Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice n° 4
Les appareils d’alimentation servent à régler automatiquement la pression de régime de l’air dans la conduite générale du frein.
Soupape d’alimentation automatique Westinghouse, Type C
Le but de cet organe est de maintenir automatiquement la pression de régime dans la conduite générale, quelle que soit la pression dans le réservoir principal. L’appareil est fixé directement au robinet du mécanicien au moyen de boulons vissés dans le corps du robinet. L’appareil a deux orifices C et E, dont l’un (C) amène l’air du réservoir principal et correspond au conduit c du robinet, et l’autre (E), correspondant au conduit m dans le robinet, qui amène l'air à une pression constante à la conduite générale.
L’air du réservoir arrivant par l’orifice C se rend dans la chambre A dans laquelle se meut le tiroir 5, et pousse le piston 4 vers la droite en comprimant le ressort 7. Le tiroir 5 est entraîné dans ce mouvement et découvre l’orifice B par lequel l’air du réservoir principal peut se rendre dans la conduite générale par E. En même temps cet air se rend par le canal D dans une cavité fermée par un diaphragme 13 sur lequel agit un ressort 16 dont la tension est réglable au moyen d’une vis 17. C’est la tension de ce ressort 16 qui détermine la pression de régime de la conduite générale.
Le diaphragme 13 étant poussé par le ressort 16 dans la position indiquée par la Planche, la petite valve 10 est soulevée de son siège et permet à l’air arrivant par D de passer dans le canal F qui débouche dans la chambre G, à droite du piston 4.
Tant que l’air de la conduite générale est à une pression inférieure à la pression de régime, l’appareil reste dans la position décrite et l’air du réservoir principal continue à affluer vers la conduite. Mais dès que la pression de régime est atteinte ou légèrement dépassée, le diaphragme 13 est repoussé en comprimant le ressort 16 et la valve 10 est fermée par le petit ressort 11; la pression réduite dans la chambre G se trouve bientôt amenée à la pression du réservoir principal par le défaut d’étanchéité du piston 4; les pressions étant alors les mêmes sur les deux faces de ce piston, le ressort 7 pousse le piston 4 avec le tiroir 5 vers la gauche et ferme l’orifice B. En d’autres termes, l’alimentation de la conduite est interrompue. Dès que la pression dans la conduite descend au-dessous de la normale, le ressort 16 ramène le diaphragme vers la gauche, ouvre la valve 10, et la pression de l’air dans la chambre G redevient instantanément égale à celle de la conduite. L’air du réservoir principal fait mouvoir à nouveau le piston 4 et le tiroir 6 vers la droite, l’alimentation de la conduite recommence, et ainsi de suite.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,24 %.
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APPAREILS D’ALIMENTATION
se fixant au Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice n° 4
Les appareils d’alimentation servent à régler automatiquement la pression de régime de l’air dans la conduite générale du frein.
Soupape d’alimentation automatique Westinghouse, Type C
Le but de cet organe est de maintenir automatiquement la pression de régime dans la conduite générale, quelle que soit la pression dans le réservoir principal. L’appareil est fixé directement au robinet du mécanicien au moyen de boulons vissés dans le corps du robinet. L’appareil a deux orifices C et E, dont l’un (C) amène l’air du réservoir principal et correspond au conduit c du robinet, et l’autre (E), correspondant au conduit m dans le robinet, qui amène l'air à une pression constante à la conduite générale.
L’air du réservoir arrivant par l’orifice C se rend dans la chambre A dans laquelle se meut le tiroir 5, et pousse le piston 4 vers la droite en comprimant le ressort 7. Le tiroir 5 est entraîné dans ce mouvement et découvre l’orifice B par lequel l’air du réservoir principal peut se rendre dans la conduite générale par E. En même temps cet air se rend par le canal D dans une cavité fermée par un diaphragme 13 sur lequel agit un ressort 16 dont la tension est réglable au moyen d’une vis 17. C’est la tension de ce ressort 16 qui détermine la pression de régime de la conduite générale.
Le diaphragme 13 étant poussé par le ressort 16 dans la position indiquée par la Planche, la petite valve 10 est soulevée de son siège et permet à l’air arrivant par D de passer dans le canal F qui débouche dans la chambre G, à droite du piston 4.
Tant que l’air de la conduite générale est à une pression inférieure à la pression de régime, l’appareil reste dans la position décrite et l’air du réservoir principal continue à affluer vers la conduite. Mais dès que la pression de régime est atteinte ou légèrement dépassée, le diaphragme 13 est repoussé en comprimant le ressort 16 et la valve 10 est fermée par le petit ressort 11; la pression réduite dans la chambre G se trouve bientôt amenée à la pression du réservoir principal par le défaut d’étanchéité du piston 4; les pressions étant alors les mêmes sur les deux faces de ce piston, le ressort 7 pousse le piston 4 avec le tiroir 5 vers la gauche et ferme l’orifice B. En d’autres termes, l’alimentation de la conduite est interrompue. Dès que la pression dans la conduite descend au-dessous de la normale, le ressort 16 ramène le diaphragme vers la gauche, ouvre la valve 10, et la pression de l’air dans la chambre G redevient instantanément égale à celle de la conduite. L’air du réservoir principal fait mouvoir à nouveau le piston 4 et le tiroir 6 vers la droite, l’alimentation de la conduite recommence, et ainsi de suite.
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