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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.3)
- Accouplement, type normal (p.126)
- Accouplement entre machine et tender (p.126)
- Accouplement à valve pour frein non automatique (p.163)
- Appareils combinés de frein action rapide (p.121)
- Appareils combinés avec cylindre de frein ordinaire (p.123)
- Attrape-poussières (p.131)
- Cossettes (p.119)
- Cylindres de frein : Description (p.105)
- Cylindres de frein à crémaillère (p.104)
- Cylindres de frein verticaux (p.106)
- Cylindres de frein horizontaux, longue course (à tige pleine) (p.108)
- Cylindres de frein horizontaux, course réduite (à tige pleine) (p.110)
- Cylindre de frein horizontal de 406 mm (p.112)
- Cylindres de frein horizontaux à double piston pour bogies de locomotive (p.113)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type A) (p.114)
- Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type B) (p.117)
- Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.142)
- Disposition générale du frein sur une voiture (p.144)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.161)
- Double-valve combinée avec fond de cylindre (p.162)
- Double-valve combinée avec support de T. V (p.160)
- Double-valve d'arrêt (p.158)
- Double-valve d'arrêt (p.160)
- Faux accouplement (p.126)
- Fonds de cylindres (p.118)
- Fonds de cylindres (p.161)
- Frein double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Frein de secours des voyageurs (Intercommunication pneumatique) (p.166)
- Frette pour accouplement (p.126)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.11)
- Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les) (p.164)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.130)
- Intercommunication (p.166)
- Manomètres (p.132)
- Poches de vidange (p.131)
- Poids approximatif des pièces (p.135)
- Pompe à air, type F (p.16)
- Pompe à air à 2 phases (p.20)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Purgeur automatique (p.130)
- Raccords pour boyaux d'accouplement (p.126)
- Raccords de réservoir principal et de réservoir auxiliaire (p.134)
- Régulateur de pompe à air n° 6 (p.34)
- Régulateur de pompe à air n° 7 (p.36)
- Réservoirs auxiliaires (p.134)
- Ressorts de rappel (p.132)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.41)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.38)
- Robinet du mécanicien pour frein non automatique (p.156)
- Robinet de prise de vapeur (p.129)
- Robinets d'arrêt et d'isolement (p.128)
- Robinets divers (p.129)
- Soupape d'alimentation automatique type C (p.48)
- Soupape d'alimentation réglable, type C (p.51)
- Soupape d'alimentation réglable, type M 3 A (p.52)
- Supports de Triple valve (p.118)
- Supports de Triple valve (p.160)
- Supports de point fixe (p.120)
- Té de branchement pour Triple valve perfectionnée (p.131)
- Têtes d'accouplement ordinaires et Type A (p.127)
- Têtes d'accouplement à valves (p.163)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.137)
- Triples valves ordinaires (p.56)
- Triple valve action rapide (p.59)
- Triple valve perfectionnée, type L (p.63)
- Triple valve perfectionnée, type L1 (p.70)
- Triple valve perfectionnée, type L 2 (p.72)
- Triple valve perfectionnée, type L 3 (p.74)
- Triple valve perfectionnée, type L4 M-V (p.75)
- Triple valve perfectionnée, type L M-V (p.76)
- Triple valve perfectionnée, type Lu (généralités) (p.77)
- Triple valve perfectionnée, type Lu VI avec dispositif MV (p.90)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I-II avec dispositif VC (p.92)
- Triple valve perfectionnée, type Lu I (pour wagons à marchandises (p.94)
- Triple valve perfectionnée, type Lu V (pour service à voyageurs) (p.96)
- Triple valve perfectionnée, type Lu L (pour locomotives) (p.98)
- Triple valve perfectionnée, type Lu T (pour tenders) (p.100)
- Valves de purge (p.133)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.11)
- Pompes à air et régulateur (p.16)
- Pompe à air bi-compound (p.25)
- Robinets du mécanicien (p.37)
- Soupapes d'alimentation (p.47)
- Triples valves (p.55)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.103)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.125)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.137)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.151)
- Intercommunication (p.166)
- Table des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I - Garniture de voiture comprenant les appareils pour fourgon, garniture de tender, garniture de locomotive comprenant le frein pour bogie (p.1)
- Planche II – nomenclature des pièces (p.2)
- Planche III – nomenclature des pièces (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse double automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII - Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
- 59 -
TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE
Cette triple valve forme la partie essentielle des appareils de frein à action rapide. Comme la triple valve ordinaire, elle commande le serrage ou le desserrage des freins suivant les variations de pression produites dans la conduite générale; mais, de plus, elle accélère la propagation de toute dépression brusque ayant pour but de provoquer un serrage à fond.
A cet effet, indépendamment du piston principal 5 dont la construction et le fonctionnement sont les mêmes que dans la triple valve ordinaire, la triple valve à action rapide comporte un piston secondaire 13 asservi au piston principal (dans les conditions suivantes) : lorsque le piston principal arrive à fond de course, ce qui se produit quand la pression de la conduite générale est réduite brusquement de 1 kilo environ, le piston secondaire s’abaisse, comme nous le verrons plus loin, et établit une communication directe entre la conduite générale et le cylindre de frein. Il en résulte dans la conduite générale une dépression locale qui se transmet de véhicule à véhicule avec une très grande rapidité. L’accélération est telle qu’en pratique tous les freins sont serrés simultanément, même sur les trains les plus longs.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Le piston principal 3 portant le tiroir 6 avec sa valve de graduation 7 se meut dans le corps 1 ; le piston est disposé horizontalement, tandis qu’il est vertical dans la triple valve ordinaire.
La figure ci-jointe représente le tiroir dans la position de desserrage : le cylindre de frein communique avec l’atmosphère par le trou w dans le piston secondaire, l’orifice é, la cavité b et la lumière d’échappement c\ l’orifice a est couvert par le tiroir,
1° Alimentation du réservoir auxiliaire. — L’air arrivant de la conduite générale par E passe par K dans le couvercle 2 et ensuite par les orifices /, les rainures d et / et par C au réservoir auxiliaire.
2° Serrage modéré. — Le fonctionnement de la triple valve à action rapide est analogue à celui de la triple valve ordinaire. Lors d’une légère dépression dans la conduite générale, le piston 3 vient buter contre la tige de graduation 21, ouvrant la valve de graduation 7 et mettant l’orifice e du tiroir en face l’orifice a de sa table, établissant ainsi une communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein, l’air entrant dans le tiroir par l’orifice m\ aussitôt que la détente de l’air du réservoir auxiliaire le permet, le piston 5 revient vers la gauche et ferme la valve de graduation 7; par des mouvements successifs du piston le mécanicien introduit dans le cylindre de frein les pressions d’air qu’il désire.
3° Serrage rapide. — Pour serrer les freins rapidement et avec toute leur force, le mécanicien produit brusquement une forte dépression dans la conduite générale, de façon que le piston 3 et son tiroir 6 accomplissent leur course complète et que le piston vienne s’appuyer contre la rondelle en cuir 10, en comprimant le ressort de graduation 22 au moyen de la tige 21. Dans cette position, la partie chanfreinée du tiroir découvre la lumière h et permet à l’air comprimé du réservoir auxiliaire de venir agir sur le piston secondaire 13 qui s’abaisse; ce piston, en descendant, ouvre la soupape secondaire 18 et l’air de la conduite générale soulève aussitôt la valve d’arrêt 19 et passe par la soupape 18 et par B au cylindre de frein; en même temps, l’air du réservoir auxiliaire passe par le trou w pratiqué dans le piston secondaire et par B au cylindre de frein. Aussitôt que la pression dans le cylindre de frein arrive à être presque égale à celle de la conduite générale, les ressorts 30 et 20 ferment la valve d’arrêt 19 qui empêche le retour de l’air dans la conduite générale.
Les orifices par lesquels l’air de la conduite générale passe au cylindre de frein sont beaucoup plus grands que ceux qui servent à y admettre l’air du réservoir auxiliaire; la conduite générale se décharge donc dans le cylindre de frein plus vite que le réservoir auxiliaire, ce qui a l’avantage d’utiliser pour le freinage la plus grande partie de l’air qu’elle contient.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,69 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE
Cette triple valve forme la partie essentielle des appareils de frein à action rapide. Comme la triple valve ordinaire, elle commande le serrage ou le desserrage des freins suivant les variations de pression produites dans la conduite générale; mais, de plus, elle accélère la propagation de toute dépression brusque ayant pour but de provoquer un serrage à fond.
A cet effet, indépendamment du piston principal 5 dont la construction et le fonctionnement sont les mêmes que dans la triple valve ordinaire, la triple valve à action rapide comporte un piston secondaire 13 asservi au piston principal (dans les conditions suivantes) : lorsque le piston principal arrive à fond de course, ce qui se produit quand la pression de la conduite générale est réduite brusquement de 1 kilo environ, le piston secondaire s’abaisse, comme nous le verrons plus loin, et établit une communication directe entre la conduite générale et le cylindre de frein. Il en résulte dans la conduite générale une dépression locale qui se transmet de véhicule à véhicule avec une très grande rapidité. L’accélération est telle qu’en pratique tous les freins sont serrés simultanément, même sur les trains les plus longs.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Le piston principal 3 portant le tiroir 6 avec sa valve de graduation 7 se meut dans le corps 1 ; le piston est disposé horizontalement, tandis qu’il est vertical dans la triple valve ordinaire.
La figure ci-jointe représente le tiroir dans la position de desserrage : le cylindre de frein communique avec l’atmosphère par le trou w dans le piston secondaire, l’orifice é, la cavité b et la lumière d’échappement c\ l’orifice a est couvert par le tiroir,
1° Alimentation du réservoir auxiliaire. — L’air arrivant de la conduite générale par E passe par K dans le couvercle 2 et ensuite par les orifices /, les rainures d et / et par C au réservoir auxiliaire.
2° Serrage modéré. — Le fonctionnement de la triple valve à action rapide est analogue à celui de la triple valve ordinaire. Lors d’une légère dépression dans la conduite générale, le piston 3 vient buter contre la tige de graduation 21, ouvrant la valve de graduation 7 et mettant l’orifice e du tiroir en face l’orifice a de sa table, établissant ainsi une communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein, l’air entrant dans le tiroir par l’orifice m\ aussitôt que la détente de l’air du réservoir auxiliaire le permet, le piston 5 revient vers la gauche et ferme la valve de graduation 7; par des mouvements successifs du piston le mécanicien introduit dans le cylindre de frein les pressions d’air qu’il désire.
3° Serrage rapide. — Pour serrer les freins rapidement et avec toute leur force, le mécanicien produit brusquement une forte dépression dans la conduite générale, de façon que le piston 3 et son tiroir 6 accomplissent leur course complète et que le piston vienne s’appuyer contre la rondelle en cuir 10, en comprimant le ressort de graduation 22 au moyen de la tige 21. Dans cette position, la partie chanfreinée du tiroir découvre la lumière h et permet à l’air comprimé du réservoir auxiliaire de venir agir sur le piston secondaire 13 qui s’abaisse; ce piston, en descendant, ouvre la soupape secondaire 18 et l’air de la conduite générale soulève aussitôt la valve d’arrêt 19 et passe par la soupape 18 et par B au cylindre de frein; en même temps, l’air du réservoir auxiliaire passe par le trou w pratiqué dans le piston secondaire et par B au cylindre de frein. Aussitôt que la pression dans le cylindre de frein arrive à être presque égale à celle de la conduite générale, les ressorts 30 et 20 ferment la valve d’arrêt 19 qui empêche le retour de l’air dans la conduite générale.
Les orifices par lesquels l’air de la conduite générale passe au cylindre de frein sont beaucoup plus grands que ceux qui servent à y admettre l’air du réservoir auxiliaire; la conduite générale se décharge donc dans le cylindre de frein plus vite que le réservoir auxiliaire, ce qui a l’avantage d’utiliser pour le freinage la plus grande partie de l’air qu’elle contient.
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