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l’automobile

Il en est de même pendant l’admission, au cours de laquelle le mélange frais ne peut pénétrer assez rapidement dans le cylindre, de sorte que la pression sur la face supérieure du piston est légèrement plus faible que celle qui s’exerce sur la face inférieure.

Pendant la compression, ce fait se produit également, mais il est plus accusé encore, puisque le mélange frais oppose au piston une résistance qui s’accroît à mesure que le piston réduit son volume.

Donc, au cours de ces trois périodes : échappement, aspiration, compression, non seulement la voiture doit triompher des résistances de la route, mais il lui faut en outre entraîner vilebrequin, bielle et piston, de sorte que, tant qu’elles durent, sa vitesse diminue progressivement pour augmenter de nouveau à l’explosion suivante et ainsi de suite.

Si le moteur était capable de tourner assez lentement, on verrait la voiture, surtout si elle ôtait très légère, avancer par saccades, par bonds.

En pratique, ces bonds se succèdent à intervalles fort rapprochés. Avec un moteur monocylindrique faisant 1200 tours par minute, on aurait ainsi 600 bonds par minute, c’est-à-dire 10 par seconde. Néanmoins, on a recherché une plus grande régularité dans la marche. Deux moyens, le plus souvent associés, sont employés : raugmentation du nombre des cylindres, et l’usage d’un volant.

56. Régularisation de la rotation. — Augmentation du nombre de cylindres. — Au lieu d’une seule explosion, et, par conséquent, d’une seule impulsion, tous les deux tours du vilebrequin, on peut obtenir deux, quatre, six explosions et impulsions en groupant deux, quatre.

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