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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Introduction (p.1)
- Explication préliminaire (p.5)
- Première partie. Tramways (p.9)
- Chapitre Premier. Demandes en concession (p.11)
- Chapitre II. Formation de la jurisprudence en matière de tramways (p.18)
- Chapitre III. Concession aux départements et aux villes (p.31)
- Réseau dans Paris et sa Banlieue (p.31)
- Le Havre et Lille. Observations (p.32)
- Nancy et Maxéville (p.32)
- Versailles (p.33)
- Droit d'autoriser, sur les Lignes déjà concédées, d'autres Entreprises, d'autres concessions, etc. (art. 31 et 32 du cahier des charges types) (p.34)
- Droit du Gouvernement d'accorder la concession à une Ville nonobstant l'opposition d'autres communes comprises dans le réseau de la concession (p.38)
- Chapitre IV. Questions diverses (p.44)
- Question de propriété. Formule de traité de rétroconcession. Avis de Doctrine du Conseil d'Etat (p.44)
- Traité de Rétroconcession comprenant des Travaux étrangers aux Tramways. Observations (p.52)
- Réseau des Andelys (Eure). Faculté d'Option entre la Traction par Chevaux et la traction par locomotive (p.53)
- Agents verbalisateurs (p.53)
- Fin des questions de doctrines. Formules types (p.61)
- Modèle de décret (p.62)
- Modèle de Cahier des charges (p.66)
- Modèle de traité de rétrocession (p.81)
- Chapitre V. Les tramways à l'étranger (p.84)
- Chapitre VI. Construction (p.93)
- Observation (p.93)
- Minimum de la largeur des chaussées (p.93)
- Emplacement de la voie (p.95)
- Pavage de l'Entre-rails (p.96)
- Largeur de la voie (p.97)
- Largeur de l'entre-voie (p.98)
- Rayon de courbure (p.98)
- Forme et dimension du rail (p.99)
- Poids du rail par mètre courant (p.100)
- Véhicules pour voyageurs (p.110)
- Chapitre VII. Moteurs mécaniques applicables aux tramways (p.103)
- Deuxième partie. Chemins de fer sur routes (p.115)
- Chapitre premier (p.120)
- Chapitre II. Utilité des chemins de fer routiers (p.141)
- Chapitre III (p.161)
- Appendice. Pièces annexes (p.187)
- Annexe n°1. Profils en travers adoptés dans le département de la Seine (p.189)
- Annexe n°2. Loi belge relative aux tramways (p.192)
- Annexe n°3. Règlement relatif aux Concessions de péage (Belgique) (p.194)
- Annexe n°4. Convention relative à l'Etablissement d'un chemin de fer d'intérêt local sur routes, à voie étroite, d'Haironville à Triancourt. Cahier des charges relatif à ce même chemin d'Haironville à Triancourt (p.200)
- Table des matières (p.r5)
- Dernière image
'98- TRAMWAYS. ' , '
radministration laisse l’initiative aux auteurs des projets.
Généralement, en France, on a, jusqu’à présent, donné la préférence à la largeur de 1U1,445 entre les bords intérieurs des rails, comme sur les chemins de fer ordinaires.
La raison de cette préférence consiste dans la convenance de donner le plus de largeur possible aux véhicules employés sur les Tramways.
Cependant, à Anvers, la largeur de la voie n’est que de lm,37.
Largeur de l’Entrevoie. — Cette largeur est essentiellement variable. Pour les Tramways de Paris, elle est généralement de 1 mètre; pour Lille elle a été fixée à dm,10.
En Belgique, elle est, à Bruxelles de 1 mètre, sauf dans les endroits étroits, où elle est réduite à O"1,80; à Anvers de 1 mètre; à Liège de llll,50 à lm,75, et à Gand de lm,05.
Rayon de Courbure. — Les itinéraires des Tramways sont déterminés par les courants de circulation déjà existants, d’où fréquemment la nécessité d’adopter des tracés qui, sur certains points, n’of-, frent pas des rayons de courbure suffisamment développés. C’est ainsi qu’à Paris, dans l’ouverture’ récente de la ligne du Louvre à Vincennes, on s’est vu forcé d’adopter des courbes d’un rayon de
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,44 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
radministration laisse l’initiative aux auteurs des projets.
Généralement, en France, on a, jusqu’à présent, donné la préférence à la largeur de 1U1,445 entre les bords intérieurs des rails, comme sur les chemins de fer ordinaires.
La raison de cette préférence consiste dans la convenance de donner le plus de largeur possible aux véhicules employés sur les Tramways.
Cependant, à Anvers, la largeur de la voie n’est que de lm,37.
Largeur de l’Entrevoie. — Cette largeur est essentiellement variable. Pour les Tramways de Paris, elle est généralement de 1 mètre; pour Lille elle a été fixée à dm,10.
En Belgique, elle est, à Bruxelles de 1 mètre, sauf dans les endroits étroits, où elle est réduite à O"1,80; à Anvers de 1 mètre; à Liège de llll,50 à lm,75, et à Gand de lm,05.
Rayon de Courbure. — Les itinéraires des Tramways sont déterminés par les courants de circulation déjà existants, d’où fréquemment la nécessité d’adopter des tracés qui, sur certains points, n’of-, frent pas des rayons de courbure suffisamment développés. C’est ainsi qu’à Paris, dans l’ouverture’ récente de la ligne du Louvre à Vincennes, on s’est vu forcé d’adopter des courbes d’un rayon de
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