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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Introduction (p.1)
- Explication préliminaire (p.5)
- Première partie. Tramways (p.9)
- Chapitre Premier. Demandes en concession (p.11)
- Chapitre II. Formation de la jurisprudence en matière de tramways (p.18)
- Chapitre III. Concession aux départements et aux villes (p.31)
- Réseau dans Paris et sa Banlieue (p.31)
- Le Havre et Lille. Observations (p.32)
- Nancy et Maxéville (p.32)
- Versailles (p.33)
- Droit d'autoriser, sur les Lignes déjà concédées, d'autres Entreprises, d'autres concessions, etc. (art. 31 et 32 du cahier des charges types) (p.34)
- Droit du Gouvernement d'accorder la concession à une Ville nonobstant l'opposition d'autres communes comprises dans le réseau de la concession (p.38)
- Chapitre IV. Questions diverses (p.44)
- Question de propriété. Formule de traité de rétroconcession. Avis de Doctrine du Conseil d'Etat (p.44)
- Traité de Rétroconcession comprenant des Travaux étrangers aux Tramways. Observations (p.52)
- Réseau des Andelys (Eure). Faculté d'Option entre la Traction par Chevaux et la traction par locomotive (p.53)
- Agents verbalisateurs (p.53)
- Fin des questions de doctrines. Formules types (p.61)
- Modèle de décret (p.62)
- Modèle de Cahier des charges (p.66)
- Modèle de traité de rétrocession (p.81)
- Chapitre V. Les tramways à l'étranger (p.84)
- Chapitre VI. Construction (p.93)
- Observation (p.93)
- Minimum de la largeur des chaussées (p.93)
- Emplacement de la voie (p.95)
- Pavage de l'Entre-rails (p.96)
- Largeur de la voie (p.97)
- Largeur de l'entre-voie (p.98)
- Rayon de courbure (p.98)
- Forme et dimension du rail (p.99)
- Poids du rail par mètre courant (p.100)
- Véhicules pour voyageurs (p.110)
- Chapitre VII. Moteurs mécaniques applicables aux tramways (p.103)
- Deuxième partie. Chemins de fer sur routes (p.115)
- Chapitre premier (p.120)
- Chapitre II. Utilité des chemins de fer routiers (p.141)
- Chapitre III (p.161)
- Appendice. Pièces annexes (p.187)
- Annexe n°1. Profils en travers adoptés dans le département de la Seine (p.189)
- Annexe n°2. Loi belge relative aux tramways (p.192)
- Annexe n°3. Règlement relatif aux Concessions de péage (Belgique) (p.194)
- Annexe n°4. Convention relative à l'Etablissement d'un chemin de fer d'intérêt local sur routes, à voie étroite, d'Haironville à Triancourt. Cahier des charges relatif à ce même chemin d'Haironville à Triancourt (p.200)
- Table des matières (p.r5)
- Dernière image
CONSTRUCTION.
99
25 mètres pour le raccordement du quai et de la rue Lobau, et pour celui de la rue Lobau et de la rue de Rivoli.
Nous voyons dans l’intéressante notice de M. Rail-lard que, dans les villes de Belgique déjà citées, ces rayons de courbure descendent, exceptionnellement il est vrai/jusqu’à 15 et 14 mètres.
De pareils minimums sont gênants pour la circulation et rendent, d’ailleurs, indispensables des modifications dans la forme et la disposition des rails.’ Nous ne pouvons, sur ce point, que renvoyer aux ouvrages spéciaux, notamment à la notice précitée.
Forme et Dimension du Rail. — Au début de cet ouvrage , nous avons fait connaître en quoi consistait le rail employé, en 1853, par M. Loubat dans son essai sur le quai de Billy. R est d’une seule pièce, offre à sa partie supérieure une dépression, un creux, une ornière, comme on voudra l’appeler, destinée à recevoir les boudins dont sont armées les roues des voitures spéciales de Tramways.
Depuis 1853, bien des types nouveaux ont été présentés, mais jusqu’à présent le premier en date a prévalu.
L’honorable M. Raillard décrit dans sa notice les rails employés par la Compagnie rétrocessionnaire de la concession de Lille, en vue d’y faire circuler
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,94 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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25 mètres pour le raccordement du quai et de la rue Lobau, et pour celui de la rue Lobau et de la rue de Rivoli.
Nous voyons dans l’intéressante notice de M. Rail-lard que, dans les villes de Belgique déjà citées, ces rayons de courbure descendent, exceptionnellement il est vrai/jusqu’à 15 et 14 mètres.
De pareils minimums sont gênants pour la circulation et rendent, d’ailleurs, indispensables des modifications dans la forme et la disposition des rails.’ Nous ne pouvons, sur ce point, que renvoyer aux ouvrages spéciaux, notamment à la notice précitée.
Forme et Dimension du Rail. — Au début de cet ouvrage , nous avons fait connaître en quoi consistait le rail employé, en 1853, par M. Loubat dans son essai sur le quai de Billy. R est d’une seule pièce, offre à sa partie supérieure une dépression, un creux, une ornière, comme on voudra l’appeler, destinée à recevoir les boudins dont sont armées les roues des voitures spéciales de Tramways.
Depuis 1853, bien des types nouveaux ont été présentés, mais jusqu’à présent le premier en date a prévalu.
L’honorable M. Raillard décrit dans sa notice les rails employés par la Compagnie rétrocessionnaire de la concession de Lille, en vue d’y faire circuler
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