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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Introduction (p.1)
- Explication préliminaire (p.5)
- Première partie. Tramways (p.9)
- Chapitre Premier. Demandes en concession (p.11)
- Chapitre II. Formation de la jurisprudence en matière de tramways (p.18)
- Chapitre III. Concession aux départements et aux villes (p.31)
- Réseau dans Paris et sa Banlieue (p.31)
- Le Havre et Lille. Observations (p.32)
- Nancy et Maxéville (p.32)
- Versailles (p.33)
- Droit d'autoriser, sur les Lignes déjà concédées, d'autres Entreprises, d'autres concessions, etc. (art. 31 et 32 du cahier des charges types) (p.34)
- Droit du Gouvernement d'accorder la concession à une Ville nonobstant l'opposition d'autres communes comprises dans le réseau de la concession (p.38)
- Chapitre IV. Questions diverses (p.44)
- Question de propriété. Formule de traité de rétroconcession. Avis de Doctrine du Conseil d'Etat (p.44)
- Traité de Rétroconcession comprenant des Travaux étrangers aux Tramways. Observations (p.52)
- Réseau des Andelys (Eure). Faculté d'Option entre la Traction par Chevaux et la traction par locomotive (p.53)
- Agents verbalisateurs (p.53)
- Fin des questions de doctrines. Formules types (p.61)
- Modèle de décret (p.62)
- Modèle de Cahier des charges (p.66)
- Modèle de traité de rétrocession (p.81)
- Chapitre V. Les tramways à l'étranger (p.84)
- Chapitre VI. Construction (p.93)
- Observation (p.93)
- Minimum de la largeur des chaussées (p.93)
- Emplacement de la voie (p.95)
- Pavage de l'Entre-rails (p.96)
- Largeur de la voie (p.97)
- Largeur de l'entre-voie (p.98)
- Rayon de courbure (p.98)
- Forme et dimension du rail (p.99)
- Poids du rail par mètre courant (p.100)
- Véhicules pour voyageurs (p.110)
- Chapitre VII. Moteurs mécaniques applicables aux tramways (p.103)
- Deuxième partie. Chemins de fer sur routes (p.115)
- Chapitre premier (p.120)
- Chapitre II. Utilité des chemins de fer routiers (p.141)
- Chapitre III (p.161)
- Appendice. Pièces annexes (p.187)
- Annexe n°1. Profils en travers adoptés dans le département de la Seine (p.189)
- Annexe n°2. Loi belge relative aux tramways (p.192)
- Annexe n°3. Règlement relatif aux Concessions de péage (Belgique) (p.194)
- Annexe n°4. Convention relative à l'Etablissement d'un chemin de fer d'intérêt local sur routes, à voie étroite, d'Haironville à Triancourt. Cahier des charges relatif à ce même chemin d'Haironville à Triancourt (p.200)
- Table des matières (p.r5)
- Dernière image
•120 ' CHEMINS DE FER.SUR ROUT,ES.'
I. — PASSAGE DU MONT-CENIS. — CONCESSION I3RASSEY, FELL ET C<
On sait que les chemins de 1er de France et d’Italie présentaient une fâcheuse solution de continuité au passage du Mont-Cenis, sur une longueur de 79 kilomètres qui sépare Saint-Michel (Savoie) de Suze (Piémont).
On sait également que les gouvernements français et italien avaient entrepris de livrer aux trains des chemins de fer un passage souterrain à travers la montagne, au moyen d’un tunnel de 12 kilomètres 220 mètres de longueur entre Modane (France) et Bardonnèche (Italie).
Une Société anglaise formée sous la raison Brassey, Fell et Cic avait calculé qu’il faudrait encore, à partir de 1865, sept ou huit années au moins pour terminer le souterrain, et que ce temps lui suffirait pour établir et exploiter fructueusement, sur la route môme, un chemin de fer spécial qui remplacerait avantageusement le service de diligences dont le public était bien obligé de se servir, faute de mieux.
Si nous entrons dans quelques développements
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I. — PASSAGE DU MONT-CENIS. — CONCESSION I3RASSEY, FELL ET C<
On sait que les chemins de 1er de France et d’Italie présentaient une fâcheuse solution de continuité au passage du Mont-Cenis, sur une longueur de 79 kilomètres qui sépare Saint-Michel (Savoie) de Suze (Piémont).
On sait également que les gouvernements français et italien avaient entrepris de livrer aux trains des chemins de fer un passage souterrain à travers la montagne, au moyen d’un tunnel de 12 kilomètres 220 mètres de longueur entre Modane (France) et Bardonnèche (Italie).
Une Société anglaise formée sous la raison Brassey, Fell et Cic avait calculé qu’il faudrait encore, à partir de 1865, sept ou huit années au moins pour terminer le souterrain, et que ce temps lui suffirait pour établir et exploiter fructueusement, sur la route môme, un chemin de fer spécial qui remplacerait avantageusement le service de diligences dont le public était bien obligé de se servir, faute de mieux.
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