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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Les ancêtres (p.9)
- Les dirigeables (p.19)
- Les planeurs (p.23)
- Les aéroplanes. Les bilans vainqueurs de 1908 (p.27)
- L'école française (p.33)
- Les appareils Voisin frères (p.33)
- L'appareil Ferber (p.37)
- L'école américaine (p.37)
- L'aéroplane Wright (p.37)
- Les monoplans (p.45)
- Les appareils Blériot (p.45)
- Le Monoplan R.E.P. 2 bis (R. Esnault-Pelterie) (p.49)
- L'aéroplane Antoinette (p.53)
- Aéroplane Astra (Système Kapferer) (p.55)
- L'aéroplane Bayard-Clément (p.55)
- A. de Pischof et P. Koechlin (p.55)
- Les « demoiselles » Santos-Dumont (p.59)
- Les hélicoptères (p.61)
- Le giroplane Bréguet-Richet n° 2 bis (p.61)
- Les modèles (p.65)
- Les modèles monoplans (p.67)
- d'André (p.67)
- Vérien (p.67)
- Henri Belin (p.68)
- J. Bruyère-Sarrazin (p.68)
- Jourdain (p.69)
- A. Neyrolles (p.69)
- Georges Rupalley (p.69)
- (Jean Schaerff) Labiche (p.71)
- H. Sergeant (p.71)
- Vendôme (p.71)
- Vignetti (p.73)
- Modèles biplans (p.75)
- Henri Berger (p.75)
- Denis Lance (p.75)
- Théo Latapie (p.77)
- Georges Lebeau (p.77)
- Lejeune (p.78)
- Rebut et Sarazin (p.78)
- A. Trochu (p.79)
- J. Rollé (p.79)
- L'Hélicoplane Paul Cornu (p.80)
- Appareil Lataste (p.80)
- Les moteurs d'aviation (p.81)
- Le moteur Antoinette (p.81)
- Le moteur Bayard-Clément (p.83)
- Le moteur Buchet (p.85)
- Le moteur E.N.V. (p.85)
- Le moteur Esnault Pelterie (p.85)
- L'Aéromoteur Farcot (p.87)
- Le moteur FIAT (p.87)
- Le moteur Gnôme (Omega) (p.87)
- Le moteur Gobron-Brillié (p.89)
- Le moteur Pipe (p.90)
- Le moteur Renault frères (p.90)
- Le moteur Wright (p.91)
- Bibliographie des principaux ouvrages sur l'aviation 1734-1909. Par F.-Louis Vivien, Libraire-Editeur (n.n.)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
L’allumage est produit par l’aide, soit d’une bobine à trembleur et d’un distributeur de courant secondaire, soit encore d’un petit alternateur auto-excitateur à haute fréquence, actionné par le moteur pendant la marche et à la main pour le départ.
L’alimentation du moteur se fait par une petite pompe à essence.
L’essence est refoulée par la pompe dans huit petits distributeurs placés sur les huit cloches d’aspiration du moteur.
La circulation d’eau est assurée par une pompe à engrenages.
Le graissage se fait par circulation d’huile de la façon suivante :
L’huile est prise par la pompe dans le carter, puis remontée dans une rampe à plusieurs débits, placée au sommet du carter. Cette rampe envoie l’huile dans toutes les directions aspergeant les pièces en mouvement.
Le moteur Bayard-Clément.
La disposition adoptée est la même que dans le type J.-A. Farcot, c’est le moteur rayonnant dans lequel les cylindres au nombre de sept sont disposés sur le même plan autour d’un axe de vilebrequin unique.
La méthode suivie en ce qui concerne ce vilebrequin, sur lequel sont accouplées toutes les bielles, a permis l’équilibrage des pièces en mouvement sur un seul plan.
A cet effet, un contrepoids double faisant fonction de volant, réalise l’équilibrage cherché.
D’autre part, la disposition des cylindres placés horizontalement et rayonnant vers le centre, a été adoptée pour réduire au minimum le nombre des organes et réaliser un graissage régulier et une circulation d’eau efficace.
Les cylindres sont, en acier spécial, rectifiés. Les culasses, en acier coulé, sont vissées et soudées sur les cylindres.
La circulation d’eau s’effectue entre les cylindres et leur chemise en cuivre. La culasse est hémisphérique et porte les deux soupapes, celle d'admission et celle d’échappement. Ces soupapes sont rappelées sur leurs sièges, non pas comme à l’habitude, par des ressorts à boudin, mais par des ressorts à lames. On réduit ainsi l’encombrement de la tête des cylindres. Un balancier fonctionnant à double effet, commande l’ouverture d’échappement et accompagne l’admission.
C’est le ressort à boudin de la tige de rappel qui produit cet effet.
La distribution s’effectue par une came centrale recevant sa commande d’un pignon démultiplicateur.
Ce démultiplicateur actionne également la came qui tourne huit fois moins vite que l’arbre moteur et dans le même sens.
Quatre bossages existent sur cette came pour l’échappement, et quatre encoches pour l’admission. Les taquets, recevant l’action de la came, transmettent cette action aux balanciers, lesquels agissent sur les soupapes.
L’allumage est réalisé par magnéto, à haute tension.
83 -o
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,59 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
L’alimentation du moteur se fait par une petite pompe à essence.
L’essence est refoulée par la pompe dans huit petits distributeurs placés sur les huit cloches d’aspiration du moteur.
La circulation d’eau est assurée par une pompe à engrenages.
Le graissage se fait par circulation d’huile de la façon suivante :
L’huile est prise par la pompe dans le carter, puis remontée dans une rampe à plusieurs débits, placée au sommet du carter. Cette rampe envoie l’huile dans toutes les directions aspergeant les pièces en mouvement.
Le moteur Bayard-Clément.
La disposition adoptée est la même que dans le type J.-A. Farcot, c’est le moteur rayonnant dans lequel les cylindres au nombre de sept sont disposés sur le même plan autour d’un axe de vilebrequin unique.
La méthode suivie en ce qui concerne ce vilebrequin, sur lequel sont accouplées toutes les bielles, a permis l’équilibrage des pièces en mouvement sur un seul plan.
A cet effet, un contrepoids double faisant fonction de volant, réalise l’équilibrage cherché.
D’autre part, la disposition des cylindres placés horizontalement et rayonnant vers le centre, a été adoptée pour réduire au minimum le nombre des organes et réaliser un graissage régulier et une circulation d’eau efficace.
Les cylindres sont, en acier spécial, rectifiés. Les culasses, en acier coulé, sont vissées et soudées sur les cylindres.
La circulation d’eau s’effectue entre les cylindres et leur chemise en cuivre. La culasse est hémisphérique et porte les deux soupapes, celle d'admission et celle d’échappement. Ces soupapes sont rappelées sur leurs sièges, non pas comme à l’habitude, par des ressorts à boudin, mais par des ressorts à lames. On réduit ainsi l’encombrement de la tête des cylindres. Un balancier fonctionnant à double effet, commande l’ouverture d’échappement et accompagne l’admission.
C’est le ressort à boudin de la tige de rappel qui produit cet effet.
La distribution s’effectue par une came centrale recevant sa commande d’un pignon démultiplicateur.
Ce démultiplicateur actionne également la came qui tourne huit fois moins vite que l’arbre moteur et dans le même sens.
Quatre bossages existent sur cette came pour l’échappement, et quatre encoches pour l’admission. Les taquets, recevant l’action de la came, transmettent cette action aux balanciers, lesquels agissent sur les soupapes.
L’allumage est réalisé par magnéto, à haute tension.
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