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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.r1)
- Table des planches (p.r3)
- Avant-propos (p.r5)
- Chapitre I. Installation du laboratoire et méthodes employées (p.1)
- 1. Ensemble du laboratoire (p.1)
- 2. Mesure des vitesses (p.3)
- 3. Balance aérodynamique (p.8)
- 4. Détermination directe des centres de poussée (p.19)
- 5. Distribution des pressions à la surface d'une plaque (p.21)
- 6. Observation des directions des filets au voisinage des surfaces (p.23)
- 7. Tableaux des calculs relatifs à une plaque (p.25)
- Chapitre II. Résultats généraux (p.39)
- 1. Plaques carrées et rectangulaires, normales au vent (p.39)
- 2. Carrés et rectangles inclinés (p.43)
- 3. Plaques courbes (p.52)
- 4. Surfaces parallèles (p.61)
- 5. Corps ronds (p.73)
- 6. Répartition des pressions (p.78)
- 7. Résumé du chapitre II (p.82)
- Chapitre III. Ailes d'aéroplanes (p.85)
- 1. Ailes étudiées (p.85)
- 2. Examen détaillé d'une planche (p.86)
- 3. Observations sur les diagrammes des autres ailes (p.94)
- 4. Essais de modèles de monoplans (p.101)
- 5. Application au calcul des aéroplanes (p.106)
- 6. Méthode pour le choix d'une aile dans un projet d'aéroplane (p.118)
- 7. Abaques reliant les cinq quantités Q, S, S', V, P, et la forme et l'incidence de l'aile (p.125)
- 8. Conclusion (p.130)
- Annexe (p.133)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I. Laboratoire aérodynamique. Ensemble de l'installation (pl.1)
- Planche II. Balance aérodynamique (pl.2)
- Planche III. Laboratoire aérodynamique. Vue photographique (pl.3)
- Planche IV. Aile n° 1, rectangle plan de 90 x 15 cm (pl.4)
- Planche V. Aile n° 2, à courbure circulaire de flèche 1/27 (pl.5)
- Planche VI. Aile n° 3, à courbure circulaire de flèche 1/13,5 (pl.6)
- Planche VII. Aile n° 4, à courbure circulaire de flèche 1/7 (pl.7)
- Planche VIII. Aile n° 5, courbe à l'avant et plane à l'arrière (pl.8)
- Planche IX. Aile n° 6, plane à l'avant et courbe à l'arrière (pl.9)
- Planche X. Aile n° 7, plane en dessous et circulaire en dessus (pl.10)
- Planche XI. Aile n° 8, en forme de croissant (pl.11)
- Planche XII. Aile n° 9, en aile d'oiseau (pl.12)
- Planche XIII. Aile n° 10, analogue à l'aile Wright (pl.13)
- Planche XIV. Aile n° 11, analogue à l'aile Voisin (pl.14)
- Planche XV. Aile n° 12, analogue à l'aile M. Farman (pl.15)
- Planche XVI. Aile n° 13, analogue à l'aile Blériot n° 11 (pl.16)
- Planche XVI bis. Aile n° 13bis, analogue à l'aile Blériot n° 11bis (pl.16)
- Planche XVII. Biplan n° 1, formé de deux plans écartés des 2/3 de leur largeur (pl.17)
- Planche XVIII. Biplan n° 2, formé de deux plans écarté de leur largeur (pl.18)
- Planche XIX. Biplan n° 3, formé de deux plans écartés des 4/3 de leur largeur (pl.19)
- Planche XX. Biplan n° 4, formé de deux surfaces courbes écartées des 2/3 de leur largeur (pl.20)
- Planche XXI. Biplan n° 5, formé de deux surfaces courbes écartées de leur largeur (pl.21)
- Planche XXII. Biplan n° 6, formé de deux surfaces courbes écartées des 4/3 de leur largeur (pl.22)
- Planche XXIII. Répartition des pressions sur des plaques carrées (pl.23)
- Planche XXIV. Répartition des pressions sur la plaque rectangulaire de 85 x 15 cm (pl.24)
- Planche XXV. Répartition des pressions sur la plaque courbe de 90 x 15 cm (flèche 1/13,5) (pl.25)
- Planche XXVI. Tableau des courbes polaires des ailes étudiées (pl.26)
- Planche XXVII. Abaques reliant le poids, la surface sustentatrice, la surface nuisible, la puissance utile, la vitesse, la forme et l'inclinaison de l'aile (pl.27)
- Dernière image
102
LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
Nous avons tout d’abord expérimenté le modèle complet sous différentes inclinaisons par rapport au vent, puis nous avons détaché les ailes pour étudier Faction du vent sur le fuselage y compris le moteur et le train d’atterrissage. Nous avons obtenu les résultats donnés dans le tableau suivant et reproduits graphiquement sur la figure 56.
INCLINAISONS SUR LE VENT EFFORTS EXERCÉS SUR LE MODÈLE COMPLET par un vent de 10 m/sec Rr H» EFFORTS EXERCÉS sur le fuselage, le moteur, le train d’atterrissage par un vent de 10 misée
du plan supérieur du fuselage de la corde de l’aile Effort horizontal R,, Effort vertical R?, Effort total R i Effort horizontal R'* Effort vertical R'f
— 5° — o°7 El 0,185 El 0,889 o/f3o 0,475 0 00 j? c C El — 0,110
— i°5 2°8 0,175 0,820 o,83o 0,214 )) »
o° 4°3 0,208 0,978 1,000 0,2l4 0,067 0,019
8° 7°3 0,288 1,390 1,410 0,2 l4 0,078 o,o56
La plaque carrée de 10 x 10 cm, normale au vent, nous ayant donné
un effort de 66 gr pour 10 misée, on voit que le fuselage complet de notre modèle est, au point de vue de la résistance à l’avancement, sensiblement équivalent à une plaque carrée de 10 X 10 cm, pour les angles de vol habituels qui sont voisins de notre angle de o degré. Cela nous conduit à penser que l’on peut estimer à 1 m2 environ la surface nuisible du monoplan R.E.P.
Démuni des cylindres du moteur et du train d’atterrissage, le fuselage a donné à o degré et pour 10 m/sec, un effort horizontal égal à 48 gr, correspondant pour l’aéroplane à un plan normal de
- de nf.
Les deux tableaux que nous donnons permettent de calculer l’action de l’air sur les ailes seules. Ainsi, pour une inclinaison de la corde de l’aile deq0,}, on a, pour 10 m/sec:
Fig. 56. — E[Torts sur le modèle de l’aéroplane Esnault-Pelterie, avec les ailes et sans les ailes.
Ensemble des ailes et du fuselage. . . R.,.=:o,2o8kg, R„ = 0,978 kg.
Fuselage complet seul ......... iy= 0,067, R„'= 0,019.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 93,10 %.
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LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
Nous avons tout d’abord expérimenté le modèle complet sous différentes inclinaisons par rapport au vent, puis nous avons détaché les ailes pour étudier Faction du vent sur le fuselage y compris le moteur et le train d’atterrissage. Nous avons obtenu les résultats donnés dans le tableau suivant et reproduits graphiquement sur la figure 56.
INCLINAISONS SUR LE VENT EFFORTS EXERCÉS SUR LE MODÈLE COMPLET par un vent de 10 m/sec Rr H» EFFORTS EXERCÉS sur le fuselage, le moteur, le train d’atterrissage par un vent de 10 misée
du plan supérieur du fuselage de la corde de l’aile Effort horizontal R,, Effort vertical R?, Effort total R i Effort horizontal R'* Effort vertical R'f
— 5° — o°7 El 0,185 El 0,889 o/f3o 0,475 0 00 j? c C El — 0,110
— i°5 2°8 0,175 0,820 o,83o 0,214 )) »
o° 4°3 0,208 0,978 1,000 0,2l4 0,067 0,019
8° 7°3 0,288 1,390 1,410 0,2 l4 0,078 o,o56
La plaque carrée de 10 x 10 cm, normale au vent, nous ayant donné
un effort de 66 gr pour 10 misée, on voit que le fuselage complet de notre modèle est, au point de vue de la résistance à l’avancement, sensiblement équivalent à une plaque carrée de 10 X 10 cm, pour les angles de vol habituels qui sont voisins de notre angle de o degré. Cela nous conduit à penser que l’on peut estimer à 1 m2 environ la surface nuisible du monoplan R.E.P.
Démuni des cylindres du moteur et du train d’atterrissage, le fuselage a donné à o degré et pour 10 m/sec, un effort horizontal égal à 48 gr, correspondant pour l’aéroplane à un plan normal de
- de nf.
Les deux tableaux que nous donnons permettent de calculer l’action de l’air sur les ailes seules. Ainsi, pour une inclinaison de la corde de l’aile deq0,}, on a, pour 10 m/sec:
Fig. 56. — E[Torts sur le modèle de l’aéroplane Esnault-Pelterie, avec les ailes et sans les ailes.
Ensemble des ailes et du fuselage. . . R.,.=:o,2o8kg, R„ = 0,978 kg.
Fuselage complet seul ......... iy= 0,067, R„'= 0,019.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 93,10 %.
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