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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table des matières (p.r1)
- Table des planches (p.r3)
- Avant-propos (p.r5)
- Chapitre I. Installation du laboratoire et méthodes employées (p.1)
- 1. Ensemble du laboratoire (p.1)
- 2. Mesure des vitesses (p.3)
- 3. Balance aérodynamique (p.8)
- 4. Détermination directe des centres de poussée (p.19)
- 5. Distribution des pressions à la surface d'une plaque (p.21)
- 6. Observation des directions des filets au voisinage des surfaces (p.23)
- 7. Tableaux des calculs relatifs à une plaque (p.25)
- Chapitre II. Résultats généraux (p.39)
- 1. Plaques carrées et rectangulaires, normales au vent (p.39)
- 2. Carrés et rectangles inclinés (p.43)
- 3. Plaques courbes (p.52)
- 4. Surfaces parallèles (p.61)
- 5. Corps ronds (p.73)
- 6. Répartition des pressions (p.78)
- 7. Résumé du chapitre II (p.82)
- Chapitre III. Ailes d'aéroplanes (p.85)
- 1. Ailes étudiées (p.85)
- 2. Examen détaillé d'une planche (p.86)
- 3. Observations sur les diagrammes des autres ailes (p.94)
- 4. Essais de modèles de monoplans (p.101)
- 5. Application au calcul des aéroplanes (p.106)
- 6. Méthode pour le choix d'une aile dans un projet d'aéroplane (p.118)
- 7. Abaques reliant les cinq quantités Q, S, S', V, P, et la forme et l'incidence de l'aile (p.125)
- 8. Conclusion (p.130)
- Annexe (p.133)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I. Laboratoire aérodynamique. Ensemble de l'installation (pl.1)
- Planche II. Balance aérodynamique (pl.2)
- Planche III. Laboratoire aérodynamique. Vue photographique (pl.3)
- Planche IV. Aile n° 1, rectangle plan de 90 x 15 cm (pl.4)
- Planche V. Aile n° 2, à courbure circulaire de flèche 1/27 (pl.5)
- Planche VI. Aile n° 3, à courbure circulaire de flèche 1/13,5 (pl.6)
- Planche VII. Aile n° 4, à courbure circulaire de flèche 1/7 (pl.7)
- Planche VIII. Aile n° 5, courbe à l'avant et plane à l'arrière (pl.8)
- Planche IX. Aile n° 6, plane à l'avant et courbe à l'arrière (pl.9)
- Planche X. Aile n° 7, plane en dessous et circulaire en dessus (pl.10)
- Planche XI. Aile n° 8, en forme de croissant (pl.11)
- Planche XII. Aile n° 9, en aile d'oiseau (pl.12)
- Planche XIII. Aile n° 10, analogue à l'aile Wright (pl.13)
- Planche XIV. Aile n° 11, analogue à l'aile Voisin (pl.14)
- Planche XV. Aile n° 12, analogue à l'aile M. Farman (pl.15)
- Planche XVI. Aile n° 13, analogue à l'aile Blériot n° 11 (pl.16)
- Planche XVI bis. Aile n° 13bis, analogue à l'aile Blériot n° 11bis (pl.16)
- Planche XVII. Biplan n° 1, formé de deux plans écartés des 2/3 de leur largeur (pl.17)
- Planche XVIII. Biplan n° 2, formé de deux plans écarté de leur largeur (pl.18)
- Planche XIX. Biplan n° 3, formé de deux plans écartés des 4/3 de leur largeur (pl.19)
- Planche XX. Biplan n° 4, formé de deux surfaces courbes écartées des 2/3 de leur largeur (pl.20)
- Planche XXI. Biplan n° 5, formé de deux surfaces courbes écartées de leur largeur (pl.21)
- Planche XXII. Biplan n° 6, formé de deux surfaces courbes écartées des 4/3 de leur largeur (pl.22)
- Planche XXIII. Répartition des pressions sur des plaques carrées (pl.23)
- Planche XXIV. Répartition des pressions sur la plaque rectangulaire de 85 x 15 cm (pl.24)
- Planche XXV. Répartition des pressions sur la plaque courbe de 90 x 15 cm (flèche 1/13,5) (pl.25)
- Planche XXVI. Tableau des courbes polaires des ailes étudiées (pl.26)
- Planche XXVII. Abaques reliant le poids, la surface sustentatrice, la surface nuisible, la puissance utile, la vitesse, la forme et l'inclinaison de l'aile (pl.27)
- Dernière image
52
LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
était encore mal élucidée, malgré les nombreux travaux qu’elle avait provoqués. Les résultats publiés sont très divergents. En outre, la plupart des auteurs n'avaient expérimenté que deux ou trois allongements au plus.
Le maximum très élevé de la courbe du carré, notamment, n’avait pas encore été indiqué (i). Nous-mêmes, dans nos essais à la Tour Eiffel, nous ne l’avions pas trouvé : il est vrai que nous n’avions pas expérimenté entre 30 et 450, et que ces expériences présentaient de grandes difficultés. On nous permettra de faire observer que, néanmoins, la formule que nous en avions déduite, pour les plans carrés, se rapproche plus des résultats que nous publions aujourd’hui, |que les autres lois qui avaient été proposées.
§3. — Plaques courbes.
Pour étudier l’influence de la courbure, nous avons expérimenté trois plaques ayant les dimensions uniformes de 90X 15 cm, courbées circulaire-
ment suivant des arcs ayant respectivement pour flèches (2) —> ——- -
27 bo 7
de la corde.
Le calcul de la plaque de flèche est celui qui a servi
d’exemple de la méthode, et nous l’avons détaillé au chapitre I. Les valeurs numériques relatives aux deux autres plaques figurent à l’annexe. L’ensemble des résultats est donné graphiquement dans les Planches Y,
VI et VIL
En réunissant aux résultats d’expériences ceux de la plaque plane de 90X15 cm, dont nous avons déjà parlé au paragraphe précédent, nous avons tracé les courbes de la figure 24, qui mettent en évidence certaines particularités de la courbure.
Sur ce diagramme, nous avons porté en abscisses les composantes parallèles au vent Kx (résistance à l’avancement pour les aéroplanes) des
(1) M. Dînes avait déjà constaté une forte poussée aux environs de 3o°, mais il attribuait au maximum une valeur égale à 1,12 seulement.
(2) Ce que nous appelons flèche, pour la rapidité du langage, est en réalité le rapport qu’on trouve, en partant de la ligne moyenne de la plaque, entre la longueur de la flèche et celle de la corde,
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,72 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
était encore mal élucidée, malgré les nombreux travaux qu’elle avait provoqués. Les résultats publiés sont très divergents. En outre, la plupart des auteurs n'avaient expérimenté que deux ou trois allongements au plus.
Le maximum très élevé de la courbe du carré, notamment, n’avait pas encore été indiqué (i). Nous-mêmes, dans nos essais à la Tour Eiffel, nous ne l’avions pas trouvé : il est vrai que nous n’avions pas expérimenté entre 30 et 450, et que ces expériences présentaient de grandes difficultés. On nous permettra de faire observer que, néanmoins, la formule que nous en avions déduite, pour les plans carrés, se rapproche plus des résultats que nous publions aujourd’hui, |que les autres lois qui avaient été proposées.
§3. — Plaques courbes.
Pour étudier l’influence de la courbure, nous avons expérimenté trois plaques ayant les dimensions uniformes de 90X 15 cm, courbées circulaire-
ment suivant des arcs ayant respectivement pour flèches (2) —> ——- -
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de la corde.
Le calcul de la plaque de flèche est celui qui a servi
d’exemple de la méthode, et nous l’avons détaillé au chapitre I. Les valeurs numériques relatives aux deux autres plaques figurent à l’annexe. L’ensemble des résultats est donné graphiquement dans les Planches Y,
VI et VIL
En réunissant aux résultats d’expériences ceux de la plaque plane de 90X15 cm, dont nous avons déjà parlé au paragraphe précédent, nous avons tracé les courbes de la figure 24, qui mettent en évidence certaines particularités de la courbure.
Sur ce diagramme, nous avons porté en abscisses les composantes parallèles au vent Kx (résistance à l’avancement pour les aéroplanes) des
(1) M. Dînes avait déjà constaté une forte poussée aux environs de 3o°, mais il attribuait au maximum une valeur égale à 1,12 seulement.
(2) Ce que nous appelons flèche, pour la rapidité du langage, est en réalité le rapport qu’on trouve, en partant de la ligne moyenne de la plaque, entre la longueur de la flèche et celle de la corde,
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