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Dans ce tableau :

L’angle d’incidence i est celui qui correspond au

minimum de = tang'O, 0 étant l’angle correspon-J'L u

dant de la résultante et de la verticale ;

K# est la composante horizontale unitaire, qui, multipliée SV1 2, donne la résistance à l’avancement.

K» est la composante verticale unitaire, qui, multipliée par SV2, donne la sustentation de l’aile (souvent appelée poussée) ;

K, est l’cflort total unitaire, qui, multiplié par SV2, donne la résistance totale de l’aile;

-^4 est le rapport entre la résistance à l’avance--// ^ ment et la sustentation ;

0 — i est l’angle de la résultante avec la normale à la corde; quand cet angle est positif, la résultante est en arrière de la normale ;

ô est la distance du centre de poussée au bord d’attaque, exprimée en pour cent de la largeur.

A l’incidence considérée dans ce tableau, le rapport entre le poids que l’aile peut soulever et la résistance à l’avancement est le plus petit possible. A ce point de vue, l’aile est dans les meilleures conditions. Mais il faut observer qu’alors K y peut être relativement faible, de manière que la surface nécessaire pour soulever un poids donné serait exagérée. Pour apprécier une aile, on doit tenir compte, noi

Kœ

seulement du rapport g-> mais de chacun des coef-

ficients K# et Iv;/. Nous parlerons tout à l’heure d’une méthode pour le choix des ailes suivant chaque cas particulier; d’une façon générale on peut adopter, comme base d’un avant-projet, notre aile circu-

laire avec flèche de jyy qui joint à une faible résistance à l’avancement, une forte sustentation.

Au point de vue pratique, on peut lui reprocher sa faible épaisseur, qui lui laisserait à l’exécution trop peu de solidité. Nous conseillerions alors de lui substituer notre aile n° 8 (fig. 17), dont le bord d’at-

Echclle jA

taque est mince et l’épaisseur relativement très forte ; la pression maximum se produit à peu près à l’endroit où l’aile est la plus épaisse; sa flèche ainsi que sa polaire diffèrent peu de celles de l’aile n° 3,

à courbure circulaire de flèche —î-r*

I H,.)

Etude de modelés d’aéroplanes. — Nous avons expérimenté des modèles au dixième des monoplans Esnault-Pelterie et Nieuport; nous avons cherché, suivant les différentes inclinaisons, les efforts exercés sur l’ensemble et sur les ailes seules, de manière à isoler l’influence du fuselage et à déterminer ce qu’on appelle la résistance nuisible, due au moteur, aux agrès, aux passagers, etc. Cette résistance est celle qu’aurait un plan normal au vent de 3/4 de mètre carré dans l’aéroplane Esnault-Pelterie, et de 2/3 de mètre carré dans l’aéroplane Nieuport. Nous avons

également étudié le monoplan Antoinette et le biplan Maurice Farman.

Pour appliquer nos coefficients de résistance au calcul des aéroplanes, nous les avons multipliés par 1,1 par assimilation à ce qui se passe pour les plaques carrées normales (1). Les applications que nous en avons faites aux aéroplanes Esnault-Pelterie, Nieuport, Wright, Voisin, Farman et Blériot semblent bien justifier cette hypothèse ; dans tous les cas que nous avons examinés, en effet, nos calculs se sont trouvés d’accord avec les renseignements que nous ont fournis les constructeurs, et qui portaient sur le poids des appareils, sur les vitesses et les angles d’incidence pendant le vol. Il en résulte cette conséquence très importante au point de vue de la construction des aéroplanes, que l’essai d’un modèle par notre procédé, ou par un procédé analogue, permet de connaître à l’avance les conditions du vol normal.

METHODE POUR LE CHOIX D’UNE FORME D’AILE

L’emploi des polaires résultant de l’étude au laboratoire de chacune des ailes a l’une de ses principales applications dans le choix à faire pour un avant-p?‘o-jet, sauf à pousser plus loin l’étude de l’aéroplane complet à l’aide d’un modèle soigneusement fait à une échelle déterminée.

A cet effet, j’ai réuni les tracés de ces polaires dans un tableau général permettant d’y appliquer un tracé géométrique dont je vais donner les éléments, en y complétant sur certains points ce que j’en ai dit dans mon ouvrage.

Mettons,par une simple transformation algébrique, les équations de définition des valeurs K.u et K(/ sous la forme suivante, après y avoir introduit le coefficient 1,1 pour l’application aux grandes surfaces :

„ P 0 08 R'

A.ü ------ •—- —--»

1,1 SV:1 1,1 s

où lvx et K;/ sont exprimés en fonction des cinq quantités qu’on peut regarder comme les caractéristiques de l’appareil : le poids Q, la surface susten-tatrice S, la surface nuisible S’, la puissance utile P transmise par l’hélice et la vitesse V.

Plusieui’s cas sont à considérer :

1° On se donne ces cinq quantités Q, S, S’, P, V. — Les équations précédentes montrent que K.,, et K;/ sont déterminés, et elles donnent les valeurs de ces coefficients. Le problème n’est donc possible qu’avec une aile dont la polaire passe par le point de coordonnées K.t, et Ki/.

2° On se donne quatre de ces quantités. — En éliminant la cinquième entre les équations précédentes, on obtient une relation entre Ki7, et K?/ ; ces coefficients achèvent d’être déterminés par la rencontre de la courbe y représentant cette relation, avec la polaire C d’une aile. La seule condition nécessaire est que C rencontre y.

Quand cette condition est remplie, le point d’intersection de C et de y donne non seulement K.c et Kv, mais encore deux grandeurs plus utiles à déterminer que ces coefficients. Il fait en effet connaître, par les angles d’incidence marqués sur la polaire,

(1) Pour un plan carré de même surface que nos ailes

(0,135 m2), K»o = 0,072, tandis qu’-une grande surface carrée conduit au coefficient de 0,08 qui paraît être un maximum. Nous avons montré d’ailleurs, par des expériences spéciales, que la loi de variation avec la surface, trouvée pour les plans normaux, s’applique également aux plans inclinés.

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