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l’inclinaison qu’il faudrait donner à l’aile. En second lieu, comme chaque point de y correspond à une valeur déterminée de celle des cinq caractéristiques qui n’était pas fixée a "priori, on peut, en construisant y, marquer sur cette courbe une série de valeurs de cette caractéristique, qui dès lors se lira à l’intersection de C et de y, Sur la figure 18 par exemple, la courbe C est la polaire de l’aile n° 10 (type Wright), et la courbe y correspond aux données suivantes :

P = ‘20 ch — 1. !>50 kgin , Q =; 570 kg., S = 40 tn2,

S’ = 1,5 ni2.

On voit que l’aile considérée devrait être placée à l’incidence de 4°, et donnerait une vitesse de 18 m. 70 environ.

En traçant la courbe y sur un papier transparent qu’on reporte sur les divers diagrammes polaires, de façon que les axes de coordonnées coïncident, on voit immédiatement les ailes qui satisfont au problème, et, pour chacune de ces ailes, l’inclinaison qu’il faudrait lui donner et la valeur qui en résulterait pour la cinquième caractéristique.

Parmi les ailes satisfaisant à chaque problème, on choisit l’aile la plus avantageuse en imposant une condition relative à la quantité qui n’était pas fixée a priori : on prend, suivant les cas, l’aile qui permet, soit le maximum de poids soulevé, de vitesse, ou de surface nuisible, soit le minimum de puissance utile ou de surface d’aile. Dans l’exemple précédent, on

voit par la figure 18 que l’aile qui permettra la vitesse maximum est celle dont la polaire coupe y au point le plus bas.

Le choix est aussi immédiat dans les autres cas, comme le montre le tableau en regard,qui donne sous une forme résumée les solutions des cinq questions possibles. Remarquons que dans la plupart des cas ces solutions sont très simples, la courbe y se réduisant à une droite ; il est alors inutile de marquer sur y les valeurs de la cinquième caractéristique : il suffit d’appliquer les formules du tableau suivant et do tracer, pour le superposer aux polaires, un diagramme comprenant les axes UKÿ et la droite

définie dans ce tableau.

3° On se donne moins de quatre des quantités précédentes. — Dans ce cas le plus ordinaire, et le plus avantageux en principe puisqu’il laisse plus de choix, quatre des quantités Q, S. S’, P, V ne sont pas déterminées a priori. Alors ie problème, traité comme précédemment, exigerait de longues recherches. Nous avons remplacé les calculs par deux abaques. Le premier exprime les relations qui unissent les cinq caractéristiques. du vol normal d’un aéroplane établi dans de bonnes conditions ; il permet de lire, presque immédiatement, un grand nombre de valeurs numé-risques corrélatives de ces quantités, et de se rendre compte des effets de la variation d’une ou plusieurs d’entre elles. Le second abaque s’applique aux ailes dont on a déterminé expérimentalement la com be polaire ; il remplace, par un tracé simple, des calculs qui deviendraient très laborieux quand les données du problème sont en nombre insuffisant.

Telles sont, rapidement résumées, les considérations aboutissant au résultat pratique de la détermination de la voilure des aéroplanes comme forme et comme surface, ainsi que de la vitesse de l’appareil et do la puissance correspondante.

Nous allons passer à un autre ordre de recherches, au sujet duquel nous n’avons encore rien publié. Mais auparavant, je Amis vous dire quelques mots d’un cas particulier de la résistance des surfaces, qui nous a beaucoup étonnés.

SURFACE A DOUBLE COURBURE

Nous avons dit tout à l’heure que nos expériences avaient montré que la résistance de l’air était sensiblement proportionnelle à V2, pour des vitesses comprises entre G et 18 m/sec.

Cela est vrai pour les plaques à simple courbure dont les résultats d’essai sont renfermés dans l’ou-A'rage que je viens de résumer. Pour ces plaques, nous avions toujours trouvé des coefficients K;t! et Kv très constants dans les limites de vitesses indiquées plus haut et nous en avons fait récemment de nouvelles vérifications. Mais l’étude des ailes dont l’arrière était relevé nous a permis de constater un fait très imprévu : pour ces surfaces, la résistance ne varie plus proportionnellement au carré de la vitesse.

Pour la plaque à double courbure, dont nous donnons le profil et les résultats d’observations (fig. 19), les coefficients Kf/ diminuent régulièrement à mesure que la vitesse augmente. Le diagramme montre qu’à 9° par exemple, le coefficient passe de 0,01fi à 0,0075, c’est-à-dire diminue de moitié, lorsque la vitesse augmente de 5 à 18 m/sec.

Les coefficients K.« ne paraissent pas éprouver do variation bien sensible; mais aussi, d’une manière

générale, le rapport ^ augmente a\-ec la vitesse.

Quant au coefficient K; de résistance totale, il varie dans le même sens que K;/ et diminue par cou-

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