modèle, et à Chalais pour l’hélice (1). Nous avons vu avec satisfaction que, sauf pour les couples au point fixe, qui est de peu d’intérêt, les courbes relatives aux essais du capitaine Dorand se rapprochent beaucoup de celles que nous avons obtenues avec les mêmes valeurs de r et do nd.

On peut en déduire que les courbes déterminées avec un modèle d’hélice s’appliquent à l’hélice en grandeur, à condition de considérer les courbes qui correspondent aux mêmes valeurs do v et de nd.

La ligure 23 résume les résultats obtenus avec ces hélices; elle donne en même temps un exemple de notre modo de représentation.

.Les courbes tracées se rapportent à diverses valeurs du nombre n de tours du modèle; nous avons inscrit sur chacune, non la valeur de n, mais celle du produit nd, qui serait le même pour une autre hélice semblable : le diagramme peut dès lors s’appliquer, avec toutes ses indications, à toutes les hélices de forme géométriquement semblable.

{Suite, de la noie pnijc 21.)

rionee, devraient, par conséquent, pour donner une courbe unique par élément, correspondre à une valeur

y — ” ^...?! ; or, on construit les courbes des a. h et o

' nd

en prenant comme abscisse y — Comme on le voit

nd

v, „ t’i ,

1 ‘ nd

« La ligure ci-conlre montre que la courbe de a ayant y’ pour abscisse, sera décalée par rapport à la courbe réelle, que l’on aurait dû construire en

fonction de jl-L* . Il en sera de môme pour

nd

les courbes de [i et, p.

« Ces décalages seront fonction de —, et, par ' nd

conséquent de passer par un

nd. Il est incontestable que

—, doit n a

minimum pour une certaine valeur de u d ; car on a constaté à Chalais que pour des valeurs de nd croissantes et comprises entre 23 et 32, les courbes se déplacent vers la droite, puis se reportent vers la gauche. La valeur de nd correspondant au minimum de —, ou au niaxi-nd

mum des rendements, diffère suivant la forme et le rapport du pas au diamètre du propulseur.

« En ce qui concerne le rendement maximum donné par chacune des courbes, le capitaine Dorand a constaté (pic celui-ci variait très peu dans la limite de ses expériences et qu’en prenant une valeur moyenne, il pouvait, dans la pratique, calculer une hélice avec une approximation suffisante. Il avait même considéré jusqu'à présent les différences obtenues comme des erreurs expérimentales. »

(I) L’hélice avait 2 m. 715 de diamètre ; elle a été essayée à 540 tours par minute. Le modèle avait pour diamètre 0 m. 905, c’est-à-dire qu’il était à l’échelle du tiers ; le nombre de tours pour la comparaison a été 1.000, soit trois fois plus grand. La valeur de nd était ôio

alors de 2,7Ii>x— = 21,4 pour la grande hélice et de

n;oo ,

----—2-1,1 pour le modèle. Dans les autres essais.

r,o 1

le nombre de leurs du modèle a été de 000,912 et 1.700 par minute.

En résumé :

1° La résistance des hélices ne peut pas être regardée comme exactement proportionnelle au carré de

la vitesse relative. Les diagrammes représentant

I? • U *

etc., en fonction de —, doivent généralement

comporter plusieurs courbes : nous pensons que, malgré cela, ils sont encore très utiles, d’abord parce que leurs courbes sont le plus souvent voisines, puis parce qu’ils mettent en évidence l’écart avec la loi du carré dos vitesses.

2° De l’étude d’un modèle on peut déduire tout le fonctionnement d’une hélice, à condition de réaliser la même vitesse relative, en grandeur et direction, ce qui conduit à prendre la même vitesse de vent, et des vitesses de rotation inversement proportionnelles aux diamètres do l’hélice et du modèle.

Nous poursuivons encore ces études que nous croyons d’un grand intérêt, mais au point où elles en sont déjà, je serais heureux qu’elles pussent rendre service aux personnes que la question des hélices préoccupe à juste titre.

Comme dans tous les travaux précédents, j’ai eu comme collaborateurs MM. Léon lîifch et À. La-p rosie.

CONCLUSION

Il semble qu’on puisse admettre, comme conclusion pratique de tout l’exposé qui précède, que les recherches de laboratoire sur des modèles réduits sont susceptibles de fournir des renseignements précieux aux techniciens et aux constructeurs d’aéroplanes. Elles leur épargneront les tâtonnements que comporte une étude faite uniquement sur un appareil en grandeur, au prix de grands sacrifices de temps et d’argent.

En efFct, une série d’expériences de laboratoire faites sur un petit modèle d’aéroplane, ou sur des ailes de dimensions réduites, qu’on modifie facilement et rapidement, fournit des bases certaines aux calculs ultérieurs, les uns déterminant la section des différents éléments d’après la résistance dos matériaux, les autres établissant les conditions d’équilibre et de stabilité, on tenant compte des poids calculés ou admis pour chacun des éléments. En un mot, ces expériences fournissent l’élément nécessaire d’un projet rationnellement établi d’aéroplane.

Les mêmes observations s’appliquent aux hélices, dont un modèle réduit, essayé dans des conditions convenables, peut renseigner sur le fonctionnement de l’hélice réelle.

Sans doute, cette étude préliminaire ne supprime pas le oontrôlo par l’expérimentation directe de l’appareil on grandeur; mais elle indique la bonne voie, réduit beaucoup les tâtonnements, et permet d’établir aussi rapidement et aussi sûrement que possible un projet définitif.

Plus encore que dans les autres branches de l’industrie, les recherches de laboratoire rendent donc, dans ce genre de construction, de grands services. Elles forment la première étape de la construction des appareils et remplacent avantageusement les expériences sur des aéroplanes on grandeur, lesquelles, indépendamment de leur prix et de la durée de leur préparation, sont difficiles à réaliser et surtout à interpréter. Celles-ci, de plus, sont presque toujours troublées par le vent, qui apporte de si grandes causes d’erreur. Et il est presque superflu de dire qu’étant faites sur des appareils nouveaux et do fonctionnement mal connu (autrement elles n’auraient guère raison d’être), elles sont généralement dangereuses. Los expériences de laboratoire peuvent, au contraire être faites en tout temps et varier de toute manière au gré de l'expérimentateur. Leurs résultats permettent de substituer, dans ta construction de l’aéroplane, l’art de l’ingénieur au finir du constructeur qui, on cas d’études nouvelles, peut amener à des trouvailles heureuses, mais exposer aussi à bien des mécomptes.

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