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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Allocution de M. R. Soreau, Président de la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France (p.2)
- Conférence (p.3)
- Études antérieures (p.3)
- Appareil de chute (p.3)
- Laboratoire du Champ de Mars (p.4)
- Étude d'ailes d'aéroplanes (p.11)
- Méthode pour le choix d'une forme d'aile (p.15)
- Surface à double courbure (p.17)
- Étude des hélices (p.18)
- Conclusion (p.22)
- Dernière image
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Fig. 1. Schéma de l'appareil de chute (p.4)
- Fig. 2. Coupe longitudinale du Laboratoire du Champ de Mars (p.5)
- Fig. 3. Variation du coefficient des plaques carrées avec la surface (p.5)
- Fig. 4. Variation du coefficient des plaques rectangulaires avec l'allongement (p.6)
- Fig. 5. Valeur du rapport pour des plans de différents allongements (p.7)
- Fig. 6. Valeur du rapport pour des plaques de flèche et de différents allongements (p.7)
- Fig. 7. Position des centres de poussée sur des plans de différents allongements (p.8)
- Fig. 8. Positions des centres de poussée sur des plaques de flèche et de différents allongements (p.8)
- Fig. 9. Diagrammes polaires de plaques de 90 x 15 cm. de différentes courbures (p.9)
- Fig. 10. Position des centres de poussée sur des plaques de 90 x 15 cm. De différentes courbures (p.10)
- Fig. 11. Pressions à l'avant et dépression à l'arrière d'un carré incline (p.11)
- Fig. 12. Efforts unitaires totaux, horizontaux et verticaux sur l'aile n°10 (p.12)
- Fig. 13. Valeur du rapport et l'angle pour l'aile n°10 (p.12)
- Fig. 14. Polaires de l'aile n°10 (courbe pleine) et de l'aile circulaire de flèche (courbe pointillée) (p.13)
- Fig. 15. Positions du centre de poussée sur l'aile n°10 (p.13)
- Fig. 16. Répartition des pressions sur la ligne médiane de l'aile n°10 inclinée à 6 degrés (p.13)
- Fig. 17. Profil de l'aile n°8 (largeur de l'aile : 900 m[barre oblique]m) (p.15)
- Fig. 18 (p.17)
- Fig. 19. Plaque à double courbure; profil et coefficients de résistance (p.18)
- Fig. 20. Plaque à double courbure distance du centre de poussée au bord d'attaque en pourcentage de la largeur de l'aile (p.18)
- Fig. 21. Dispositif pour l'essai des hélices (p.19)
- Fig. 22 (p.19)
- Fig. 23. Diagramme d'une hélice “normale” de 2 m 715 de diamètre (…) et de son modèle au tiers (-) (p.21)
- Ailes étudiées (n.n.)
- Courbes polaires des ailes étudiées (n.n.)
- Dernière image
CONFÉRENCE
Mes chers Collègues,
Je me propose de vous exposer aujourd’hui, non pas, comme le titre de cette conférence semblerait l’indiquer, l’ensemble des lois de la résistance de l’air appliquées à l’aviation, mais, simplement, un aperçu de mes travaux sur ce sujet : je vous parlerai de ceux qui ont été effectués à la Tour Eiffel avec mon appareil de chute, de 1903 à 1906, et de ceux actuellement en cours à mon laboratoire aérodynamique du Champ de Mars.
Ces derniers sont présentés dans une publication toute récente, intitulée La Résistance de l’Air et l’Aviation. Avant de la résumer, vous me permettrez de vous dire que cette publication a été accueillie avec faveur, d’abord par notre collègue, M. le professeur Marchis, qui en a déjà fait l’objet de plusieurs de ses leçons à la Sorbonne et en a donné un clair résumé dans la Technique Moderne, et aussi par M. le colonel Espitallier, professeur à l’Ecole d’Aé-ronautique, qui a exposé mes derniers travaux dans .une série d’articles de la Technique Aéronautique. Enfin, j’en ai parlé moi-même à plusieurs reprises, à la Société des Ingénieurs Civils.
Je terminerai en disant quelques mots de mes nouvelles études, dont les résultats sont encore inédits.
ETUDES ANTERIEURES
J’avais d’abord publié, dans les premiers mois de 1910, un volume traitant de la résistance de l’air, dans lequel je faisais l’examen des formules proposées et des expériences antérieurement réalisées.
La lecture de ce livre, qui m’a coûté beaucoup de recherches et de soin, montre que tous ces travaux antérieurs, si nombreux qu’ils fussent, conduisaient à des résultats très incertains et même contradictoires. Ainsi, pour la valeur primordiale de la résis-
tance spécifique de l’air sur un plan normal au vent, on hésite entre des chiffres variant du simple au double, même d’après les expériences modernes, (0,07 à 0,13). On ne sait pas davantage si ces résistances spécifiques augmentent ou diminuent avec la grandeur de la surface. M. Dines et plusieurs autres savants anglais croient qu’elle diminue ; Langley est indécis et ne se prononce pas. 11 y a plus d’hésitation encore au sujet des plans obliques, pour lesquels on a proposé de nombreuses formules qui donnent des résultats très différents les uns des autres. Quant aux surfaces utilisées en aviation, on n’étaij en face que d’une expérimentation presque nulle, ou tout au moins très insuffisante, telle que celle de Lilicuthal.
APPAREIL DE CHUTE
Parmi tous ces points douteux, les premiers ont été élucidés par les expériences réalisées de 1903 à 1906, avec mon appareil de chute employé à la Tour Eiffel. Ces expériences sont consignées dans un ouvrage intitulé : Recherches expérimentales sur la résistance de l'air exécutées à la Tour Eiffel, Paris 1907. Je me permettrai de rappeler qu’il a fait l’objet d’un rapport étendu, présenté à l’Académie des Sciences par Mil. Maurice Lévy et Sebert, et qu’il a été considéré par eux comme fournissant « ï°s valeurs les plus précises que l’on connaisse pour Â?s mesures do la résistance de l’air ».
Ces expériences ont montré nettement que, dans les limites des vitesses mesurées (20 à 40 mètres par seconde), la résistance de l’air peut être représentée par la formule purement expérimentale.
R = K S V=
où S est la surface,Vr la vitesse et Iv un coefficient qui reste proportionnel à la densité de l’air, dépend de la forme du corps, croît légèrement avec S et peut être
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,29 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Mes chers Collègues,
Je me propose de vous exposer aujourd’hui, non pas, comme le titre de cette conférence semblerait l’indiquer, l’ensemble des lois de la résistance de l’air appliquées à l’aviation, mais, simplement, un aperçu de mes travaux sur ce sujet : je vous parlerai de ceux qui ont été effectués à la Tour Eiffel avec mon appareil de chute, de 1903 à 1906, et de ceux actuellement en cours à mon laboratoire aérodynamique du Champ de Mars.
Ces derniers sont présentés dans une publication toute récente, intitulée La Résistance de l’Air et l’Aviation. Avant de la résumer, vous me permettrez de vous dire que cette publication a été accueillie avec faveur, d’abord par notre collègue, M. le professeur Marchis, qui en a déjà fait l’objet de plusieurs de ses leçons à la Sorbonne et en a donné un clair résumé dans la Technique Moderne, et aussi par M. le colonel Espitallier, professeur à l’Ecole d’Aé-ronautique, qui a exposé mes derniers travaux dans .une série d’articles de la Technique Aéronautique. Enfin, j’en ai parlé moi-même à plusieurs reprises, à la Société des Ingénieurs Civils.
Je terminerai en disant quelques mots de mes nouvelles études, dont les résultats sont encore inédits.
ETUDES ANTERIEURES
J’avais d’abord publié, dans les premiers mois de 1910, un volume traitant de la résistance de l’air, dans lequel je faisais l’examen des formules proposées et des expériences antérieurement réalisées.
La lecture de ce livre, qui m’a coûté beaucoup de recherches et de soin, montre que tous ces travaux antérieurs, si nombreux qu’ils fussent, conduisaient à des résultats très incertains et même contradictoires. Ainsi, pour la valeur primordiale de la résis-
tance spécifique de l’air sur un plan normal au vent, on hésite entre des chiffres variant du simple au double, même d’après les expériences modernes, (0,07 à 0,13). On ne sait pas davantage si ces résistances spécifiques augmentent ou diminuent avec la grandeur de la surface. M. Dines et plusieurs autres savants anglais croient qu’elle diminue ; Langley est indécis et ne se prononce pas. 11 y a plus d’hésitation encore au sujet des plans obliques, pour lesquels on a proposé de nombreuses formules qui donnent des résultats très différents les uns des autres. Quant aux surfaces utilisées en aviation, on n’étaij en face que d’une expérimentation presque nulle, ou tout au moins très insuffisante, telle que celle de Lilicuthal.
APPAREIL DE CHUTE
Parmi tous ces points douteux, les premiers ont été élucidés par les expériences réalisées de 1903 à 1906, avec mon appareil de chute employé à la Tour Eiffel. Ces expériences sont consignées dans un ouvrage intitulé : Recherches expérimentales sur la résistance de l'air exécutées à la Tour Eiffel, Paris 1907. Je me permettrai de rappeler qu’il a fait l’objet d’un rapport étendu, présenté à l’Académie des Sciences par Mil. Maurice Lévy et Sebert, et qu’il a été considéré par eux comme fournissant « ï°s valeurs les plus précises que l’on connaisse pour Â?s mesures do la résistance de l’air ».
Ces expériences ont montré nettement que, dans les limites des vitesses mesurées (20 à 40 mètres par seconde), la résistance de l’air peut être représentée par la formule purement expérimentale.
R = K S V=
où S est la surface,Vr la vitesse et Iv un coefficient qui reste proportionnel à la densité de l’air, dépend de la forme du corps, croît légèrement avec S et peut être
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,29 %.
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