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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Allocution de M. R. Soreau, Président de la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France (p.2)
- Conférence (p.3)
- Études antérieures (p.3)
- Appareil de chute (p.3)
- Laboratoire du Champ de Mars (p.4)
- Étude d'ailes d'aéroplanes (p.11)
- Méthode pour le choix d'une forme d'aile (p.15)
- Surface à double courbure (p.17)
- Étude des hélices (p.18)
- Conclusion (p.22)
- Dernière image
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Fig. 1. Schéma de l'appareil de chute (p.4)
- Fig. 2. Coupe longitudinale du Laboratoire du Champ de Mars (p.5)
- Fig. 3. Variation du coefficient des plaques carrées avec la surface (p.5)
- Fig. 4. Variation du coefficient des plaques rectangulaires avec l'allongement (p.6)
- Fig. 5. Valeur du rapport pour des plans de différents allongements (p.7)
- Fig. 6. Valeur du rapport pour des plaques de flèche et de différents allongements (p.7)
- Fig. 7. Position des centres de poussée sur des plans de différents allongements (p.8)
- Fig. 8. Positions des centres de poussée sur des plaques de flèche et de différents allongements (p.8)
- Fig. 9. Diagrammes polaires de plaques de 90 x 15 cm. de différentes courbures (p.9)
- Fig. 10. Position des centres de poussée sur des plaques de 90 x 15 cm. De différentes courbures (p.10)
- Fig. 11. Pressions à l'avant et dépression à l'arrière d'un carré incline (p.11)
- Fig. 12. Efforts unitaires totaux, horizontaux et verticaux sur l'aile n°10 (p.12)
- Fig. 13. Valeur du rapport et l'angle pour l'aile n°10 (p.12)
- Fig. 14. Polaires de l'aile n°10 (courbe pleine) et de l'aile circulaire de flèche (courbe pointillée) (p.13)
- Fig. 15. Positions du centre de poussée sur l'aile n°10 (p.13)
- Fig. 16. Répartition des pressions sur la ligne médiane de l'aile n°10 inclinée à 6 degrés (p.13)
- Fig. 17. Profil de l'aile n°8 (largeur de l'aile : 900 m[barre oblique]m) (p.15)
- Fig. 18 (p.17)
- Fig. 19. Plaque à double courbure; profil et coefficients de résistance (p.18)
- Fig. 20. Plaque à double courbure distance du centre de poussée au bord d'attaque en pourcentage de la largeur de l'aile (p.18)
- Fig. 21. Dispositif pour l'essai des hélices (p.19)
- Fig. 22 (p.19)
- Fig. 23. Diagramme d'une hélice “normale” de 2 m 715 de diamètre (…) et de son modèle au tiers (-) (p.21)
- Ailes étudiées (n.n.)
- Courbes polaires des ailes étudiées (n.n.)
- Dernière image
- 9 —
dans le vent autour d’une série d’axes de rotation verticaux ; quand la plaque, saisie par deux pointes, oscille dans le vent autour d’un axe vertical, on note l’angle d’équilibre et à ce moment la résultante passe nécessairement, par l’axe de rotation.
Les deux diagrammes (fig. 7 et 8) montrent la position des centres de poussée pour les deux séries de plaques planes et courbes. Les effets sont tout à fait inverses. En ne considérant, pour abréger, que les angles positifs à partir de la plaque normale au vent (90° à 0°) :
a) Pour les plaques planes, le centre de poussée part du milieu de la plaque et s’avance peu à peu
avons étudié l’influence de la variation de la courbure sur des plaques ayant un allongement de G,et des rapports de la flèche à la corde égaux à ^ ^ » — et 0 (pla-
1 7 lS.o -il u-
que plane). Le résultat est figuré dans des diagrammes que nous appelons diagrammes polaires (fig. 9), et qui sont très commodes pour comparer les résistances des surfaces et pour résoudre certains problèmes relatifs aux aéroplanes. Ces diagrammes représentent à la. fois, par une seule courbe, les valeurs correspondantes de cinq grandeurs : les composantes unitaires horizontale Kx, et verticale K v, prises, la première en abscisse, la seconde en ordonnée (1), la
;2° i
-------- Tl a que plane
________ Plaque courbe flèche 7/?7
-------- _ id_______id. flèche Vhs
--------id_________id____flèche !h
Fit/. 3. -- Diagrammes polaires de plaques de POxlé cm., de dilÏÏTonles eourlmres.
d’une manière régulière du bord d’attaque jusqu’au quart de la largeur de celle-ci.
h) Pour les plaques courbes, j’ai constaté que cette progression vers le bord d’attaque se fait d’abord assez lentement, puis brusquement, à partir d’un angle variable avec l’allongement, pour rétrograder rapidement jusqu’au bord de sortie. Il y a là un passage délicat pour la stabilité des aéroplanes, dont je reparlerai plus loin et qui a dû être la cause de bien des accidents.
Influence de la variation de la courbure : a) Sur les poussées. — Dans notre ouvrage, nous
résultante unitaire K; (rayon vecteur partant do l'origine), l’inclinaison 0 de cette résultante sur la. verticale, ou le rapport des composantes horizontale
et verticale |l,angO — et enfin l’inclinaison i do
la corde de la plaque sur le vent. Ce diagramme met bien en évidence l’augmentation de la force portante
(I) Kx est. pour les aéroplanes, le coefficient de résistance à l'avancement, ou de traînée, et K;/ le coefficient de sustentation ou de poussée ; i est l’angle d’incidence sur la trajectoire.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,06 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
dans le vent autour d’une série d’axes de rotation verticaux ; quand la plaque, saisie par deux pointes, oscille dans le vent autour d’un axe vertical, on note l’angle d’équilibre et à ce moment la résultante passe nécessairement, par l’axe de rotation.
Les deux diagrammes (fig. 7 et 8) montrent la position des centres de poussée pour les deux séries de plaques planes et courbes. Les effets sont tout à fait inverses. En ne considérant, pour abréger, que les angles positifs à partir de la plaque normale au vent (90° à 0°) :
a) Pour les plaques planes, le centre de poussée part du milieu de la plaque et s’avance peu à peu
avons étudié l’influence de la variation de la courbure sur des plaques ayant un allongement de G,et des rapports de la flèche à la corde égaux à ^ ^ » — et 0 (pla-
1 7 lS.o -il u-
que plane). Le résultat est figuré dans des diagrammes que nous appelons diagrammes polaires (fig. 9), et qui sont très commodes pour comparer les résistances des surfaces et pour résoudre certains problèmes relatifs aux aéroplanes. Ces diagrammes représentent à la. fois, par une seule courbe, les valeurs correspondantes de cinq grandeurs : les composantes unitaires horizontale Kx, et verticale K v, prises, la première en abscisse, la seconde en ordonnée (1), la
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________ Plaque courbe flèche 7/?7
-------- _ id_______id. flèche Vhs
--------id_________id____flèche !h
Fit/. 3. -- Diagrammes polaires de plaques de POxlé cm., de dilÏÏTonles eourlmres.
d’une manière régulière du bord d’attaque jusqu’au quart de la largeur de celle-ci.
h) Pour les plaques courbes, j’ai constaté que cette progression vers le bord d’attaque se fait d’abord assez lentement, puis brusquement, à partir d’un angle variable avec l’allongement, pour rétrograder rapidement jusqu’au bord de sortie. Il y a là un passage délicat pour la stabilité des aéroplanes, dont je reparlerai plus loin et qui a dû être la cause de bien des accidents.
Influence de la variation de la courbure : a) Sur les poussées. — Dans notre ouvrage, nous
résultante unitaire K; (rayon vecteur partant do l'origine), l’inclinaison 0 de cette résultante sur la. verticale, ou le rapport des composantes horizontale
et verticale |l,angO — et enfin l’inclinaison i do
la corde de la plaque sur le vent. Ce diagramme met bien en évidence l’augmentation de la force portante
(I) Kx est. pour les aéroplanes, le coefficient de résistance à l'avancement, ou de traînée, et K;/ le coefficient de sustentation ou de poussée ; i est l’angle d’incidence sur la trajectoire.
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