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U ROUTE FUTURE.

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peut se prononcer à leur endroit. Il serait désirable que des essais fussent méthodiquement poursuivis en ce qui les concerne comme pour le goudron ou toute autre matière analogue.

Enfin, quand la circulation automobile devient très intense, et c’est le cas par exemple autour de Paris, le macadam, même avec les améliorations indiquées ci-dessus, devient insuffisant. Il faut alors recourir au pavage. Celui-ci n’assure pas, il est vrai, un uni de la surface de roulement comparable à celui d’une chaussée macadamisée neuve, mais il est beaucoup plus résistant, s’use peu et se prête encore à une forte circulation alors même que son état n’est pas parfait ; en outre il ne donne pas lieu à poussière. Soigneusement exécuté, avec des pavés de petit échantillon bien taillés, des joints minces, sur une fondation bien assise, il donne des chaussées encore très roulantes et les automobilistes considèrent généralement aujourd’hui son emploi comme très acceptable et même désirable sur les voies exceptionnellement chargées. Leur opinion parait très justifiée. Il faut éviter la déformation des pavages, soit par usure individuelle des pavés, soit par déversement ou tassement de ceux-ci. Il conviendra pour ces motifs de faire usage de pavés très durs, à tête et faces bien dressées, à arêtes vives, à dimensions régulières, d’employer, tant pour la fondation que pour les joints, du sable dépourvu de saletés et de graviers, de faire des joints étroits quoique bien remplis de sable en toutes leurs parties, d’asseoir le pavage sur une fondation aussi résistante que possible. Quand le sol d’appui n’inspirera pas une confiance absolue ou quand les charges prévues seront élevées, il conviendra, si le dessous de la chaussée ne contient pas des canalisations susceptibles de provoquer, des remaniements fréquents de la surface, d’établir sous la fondation en sable un plateau de béton qui pourra être le plus souvent du béton maigre. Le supplément de dépense résultant de cette addition peut varier de 2 à 3 francs par mètre carré, d’après les essais déjà faits, et ces mêmes essais accusent, en même temps qu’une amélioration de la surface, une diminution sensible de la dépense d’entretien en raison de la suppression des déversements ou tassements individuels de pavés et de la diminution, de ce fait, des épaufrures d’arêtes. Enfin le pavage peut être encore amélioré en remplissant les joints de mortier plus ou moins élastique (avec chaüx, ciment ou bitume) qui augmente la stabilité des pavés et accroît l’imperméabilité du revêtement.

Constitué en s’inspirant de ces principes un pavage paraît devoir répondre à tous les besoins de la circulation la plus intense.

Il ne paraît pas à propos de parler ici des revêtements en pavés de bois, en asphalte ou en ciment qui, au point de vue du roulement, seraient parfaits, mais qui coûteraient très *cher, seraient d’un entretien difficile en rase campagne et ne seraient pas sans inconvénients dans les déclivités un peu sensibles. De pareils revêtements ne semblent applicables que dans les villes, pour des voies de luxe.

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