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LA ROUTE FUTURE.
dant les croisements incommodes et dangereux. Il vaut mieux constituer le revêtement de manière à répondre sur toute la largeur de la chaussée aux besoins du mode de locomotion le plus exigeant. La juxtaposition de deux chaussées différentes ne paraît admissible que lorsque l’importance de la voie comporte pour chacune d’elles une largeur permettant les croisements; cela conduit à deux pistes distinctes réalisables seulement dans quelques rares avenues de luxe.
Comment doivent être disposées les trois pistes différentes pour voitures, piétons et tramways? La meilleure solution semble être celle qui est actuellement adoptée le plus généralement : chaussée pour véhicules au milieu; avec accotements latéraux. Elle facilite mieux que toute autre l’écoulement des eaux, et les accès latéraux; elle éloigne la zone consacrée à la circulation rapide des limites de la route où se trouvent les habitations riveraines, les obstacles à la vue et les causes diverses de danger et réalise par suite les meilleures conditions propres à assurer la sécurité de la voie publique.
La chaussée étant au milieu, un des accotements paraît devoir être consacré exclusivement aux voies de tramways, s’il doit y en avoir, ou. à défaut, aux matériaux; l’autre doit rester à l’usage des piétons et' des cyclistes, la zone affectée à ceux-ci devant être de préférence rapprochée de la chaussée (pour éviter les croisements de piétons), si raccotement est relevé et éloigné de celle-ci, dans' le cas contraire (pour ne pas exposer les cyclistes à passer sur des parties accidentellement dégradées par le passage de roues de voitures). Si l’un des accotements reçoit une voie de tramway, les approvisionnements de matériaux devront le plus souvent être déposés sur l’autre accotement;, celui-ci devra alors présenter une largeur plus grande en rapport avec sa triple fonction et il paraît avantageux, dans ce cas, de faire les dépôts au voisinage de la chaussée, la circulation des cyclistes et des piétons étant reportée vers l’extérieur.
En tout cas, il faudra sur cet accotement éviter ou atténuer les saignées transversales.
RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS
Tracé. — Il doit être aussi peu sinueux que possible. Les courbes immédiatement suivies de contre-courbes doivent être évitées. Les courbes doivent assurer une bonne visibilité et, dans les conditions normales d’une grande route, un rayon minimum de 60 mètres est désirable. Un surélargissement de la chaussée est utile dans les courbes accentuées. Autant que possible, les fortes courbes ne doivent pas être combinées avec des déclivités.
Profil en long. — La route la meilleure sera celle dont le profil sera le
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,29 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
LA ROUTE FUTURE.
dant les croisements incommodes et dangereux. Il vaut mieux constituer le revêtement de manière à répondre sur toute la largeur de la chaussée aux besoins du mode de locomotion le plus exigeant. La juxtaposition de deux chaussées différentes ne paraît admissible que lorsque l’importance de la voie comporte pour chacune d’elles une largeur permettant les croisements; cela conduit à deux pistes distinctes réalisables seulement dans quelques rares avenues de luxe.
Comment doivent être disposées les trois pistes différentes pour voitures, piétons et tramways? La meilleure solution semble être celle qui est actuellement adoptée le plus généralement : chaussée pour véhicules au milieu; avec accotements latéraux. Elle facilite mieux que toute autre l’écoulement des eaux, et les accès latéraux; elle éloigne la zone consacrée à la circulation rapide des limites de la route où se trouvent les habitations riveraines, les obstacles à la vue et les causes diverses de danger et réalise par suite les meilleures conditions propres à assurer la sécurité de la voie publique.
La chaussée étant au milieu, un des accotements paraît devoir être consacré exclusivement aux voies de tramways, s’il doit y en avoir, ou. à défaut, aux matériaux; l’autre doit rester à l’usage des piétons et' des cyclistes, la zone affectée à ceux-ci devant être de préférence rapprochée de la chaussée (pour éviter les croisements de piétons), si raccotement est relevé et éloigné de celle-ci, dans' le cas contraire (pour ne pas exposer les cyclistes à passer sur des parties accidentellement dégradées par le passage de roues de voitures). Si l’un des accotements reçoit une voie de tramway, les approvisionnements de matériaux devront le plus souvent être déposés sur l’autre accotement;, celui-ci devra alors présenter une largeur plus grande en rapport avec sa triple fonction et il paraît avantageux, dans ce cas, de faire les dépôts au voisinage de la chaussée, la circulation des cyclistes et des piétons étant reportée vers l’extérieur.
En tout cas, il faudra sur cet accotement éviter ou atténuer les saignées transversales.
RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS
Tracé. — Il doit être aussi peu sinueux que possible. Les courbes immédiatement suivies de contre-courbes doivent être évitées. Les courbes doivent assurer une bonne visibilité et, dans les conditions normales d’une grande route, un rayon minimum de 60 mètres est désirable. Un surélargissement de la chaussée est utile dans les courbes accentuées. Autant que possible, les fortes courbes ne doivent pas être combinées avec des déclivités.
Profil en long. — La route la meilleure sera celle dont le profil sera le
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,29 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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