LA ROUTE FUTURE.

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mettre à toutes les voitures de se passer de frein, et aux chevaux attelés à des voitures légères de conserver l’allure du trot.

Mais ces déclivités ne peuvent être atteintes que par des terrassements importants, coûteux à établir, et d’entretien difficile à cause du manque d’air dans les chaussées profondes, ou par des détours imposés au tracé. Mais nous avons montré, d’autre part, les inconvénients de ces détours, et de ces courbes trop souvent répétées.

Nous pensons que, sur les routes d’intérêt général, la déclivité de 5 pour 100 peut être admise comme maximum d’une manière usuelle, et celle de 6 pour 100 dans des cas très exceptionnels.

Sur les routes d’intérêt local au contraire, où doit passer tout le roulage de la contrée pour rejoindre les grandes artères, routes ou chemins de fer, la déclivité devrait être réduite.

L’introduction des tramways sur les grandes routes avait été une des raisons pour lesquelles on diminua les déclivités; aujourd’hui, grâce à la traction électrique, ces tramways montent facilement toutes les rampes, on n aura donc plus à en tenir compte dans l’établissement d’un tracé.

L’usage des tramways et des chemins de fer d’intérêt local sur route est dangereux, d’une part, et, d’autre part, détériore les chaussées ; il y a lieu d’espérer qu’il ne persistera pas à l’avenir.

PROFIL EN TRAVERS

Le profil en travers est, théoriquement, la coupe de la route par un plan vertical normal à son axe; pratiquement, c’est la largeur de la route.

Le profil en travers, avons-nous dit, doit être large, d’une part, pour faciliter l’aération des routes dans les bois, tranchées, etc., d’autre part, afin d’avoir une plate-forme suffisante pour permettre les différents modes de locomotion, qui ont des droits égaux aux bienfaits de la route.

Le profil de l’avenir ne doit comporter qu’une plate-forme destinée à recevoir les chaussées et les pistes spéciales.

Les routes, construites primitivement larges pour éviter les ornières que i’on comblait rarement, furent établies de plus en plus étroites à mesure qu’elles étaient mieux entretenues.

Cette manière de faire constituait une erreur.

On était même arrivé à une largeur de 5 m., qui ne permet que le passage de deux voitures.

Or, nous estimons qu’une chaussée de 7 m. est indispensable pour faciliter la double circulation, une troisième voiture étant arrêtée, pour permettre le croisement avec une voiture conservant le milieu de la route, cas fréquent, pour ne pas dire permanent, dû à la négligence ou à la mauvaise volonté des conducteurs.

Le prix plus élevé d’établissement est largement compensé par la dimi-

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