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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
102
en ce que la machine n’introduit pas ici à chaque coup de piston deux cylindres entiers d’air atm. dans le bassin, mais seulement cette masse d’air qui remplit les deux espaces AC et FtDt.
G. On pourrait aussi fermer entièrement à l’air atmosphérique l’entrée par le tube V, par un robinet placé par ex. tout près et au dessus de la soupape a,an, tandis que le cylindre est mis en, communication avec un bassin fermé B par le tube X. Alors aucun air ne ..sera introduit dans ce bassin, hors le peu d’air, qui occupe les tuyaux 1 et 2 et l’espace au dessus de la soupape a, a(f. Alors il s’opposerait au piston alternativement la pression de l’air du bassin, avec une tension qui de 1 augmente jusqu’à celle que produit la compression qui y est effectuée par l’introduction de la masse d’air occupant l’espace AD = D1Al.
H. En fermant complètement V et laissant ouvert X, la tension de l’atmosphère s’opposera continuellement au piston.
I. Si enfin, après avoir fermé, comme auparavant V, et ouvert AT, on pouvait fermer X précisément dans les moments où le piston a fini sa course de gauche à droite ou de droite à gauche, c’est-à-dire dans les moments où l’air devant le piston est sorti, le piston fonctionnerait dans un espace presque vide, et il ne serait poussé par aucune force. Cela ne serait peut-être pas tout-à-fait impraticable, parcequ’on pourrait bien établir un appareil, au moyen duquel, aussitôt qu’il est mis en mouvement, le piston lui même fermât le tube X dans les moments où il vient achever ses courses de va-et-vient.
K. Il est clair que les deux soupapes a, a,, et afa,, doivent marcher en coulisses, parceque l’air les presse aussi bien de dehors en dedans que de dedans en dehors.
Nous aurons maintenant à calculer les effets de la machine que nous venons de décrire.
b. Calcul de Veffet que la tension de Voir dans une locomotive à air de la seconde sorte exerce sur un train de wagons.
46. ,
A. Les notations seront les mêmes que celles du (§,34.).
Comme on Ta fait remarquer (§. 34. D.), l’expression de la différentielle du moment de la force p ne change pas si cette force, au lieu d’être constante.est variable. Dans les deux cas on a suivant (§. 24. J.)
-hr 325. BM -r^iiïpdx pour «m des deux cylindres.
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en ce que la machine n’introduit pas ici à chaque coup de piston deux cylindres entiers d’air atm. dans le bassin, mais seulement cette masse d’air qui remplit les deux espaces AC et FtDt.
G. On pourrait aussi fermer entièrement à l’air atmosphérique l’entrée par le tube V, par un robinet placé par ex. tout près et au dessus de la soupape a,an, tandis que le cylindre est mis en, communication avec un bassin fermé B par le tube X. Alors aucun air ne ..sera introduit dans ce bassin, hors le peu d’air, qui occupe les tuyaux 1 et 2 et l’espace au dessus de la soupape a, a(f. Alors il s’opposerait au piston alternativement la pression de l’air du bassin, avec une tension qui de 1 augmente jusqu’à celle que produit la compression qui y est effectuée par l’introduction de la masse d’air occupant l’espace AD = D1Al.
H. En fermant complètement V et laissant ouvert X, la tension de l’atmosphère s’opposera continuellement au piston.
I. Si enfin, après avoir fermé, comme auparavant V, et ouvert AT, on pouvait fermer X précisément dans les moments où le piston a fini sa course de gauche à droite ou de droite à gauche, c’est-à-dire dans les moments où l’air devant le piston est sorti, le piston fonctionnerait dans un espace presque vide, et il ne serait poussé par aucune force. Cela ne serait peut-être pas tout-à-fait impraticable, parcequ’on pourrait bien établir un appareil, au moyen duquel, aussitôt qu’il est mis en mouvement, le piston lui même fermât le tube X dans les moments où il vient achever ses courses de va-et-vient.
K. Il est clair que les deux soupapes a, a,, et afa,, doivent marcher en coulisses, parceque l’air les presse aussi bien de dehors en dedans que de dedans en dehors.
Nous aurons maintenant à calculer les effets de la machine que nous venons de décrire.
b. Calcul de Veffet que la tension de Voir dans une locomotive à air de la seconde sorte exerce sur un train de wagons.
46. ,
A. Les notations seront les mêmes que celles du (§,34.).
Comme on Ta fait remarquer (§. 34. D.), l’expression de la différentielle du moment de la force p ne change pas si cette force, au lieu d’être constante.est variable. Dans les deux cas on a suivant (§. 24. J.)
-hr 325. BM -r^iiïpdx pour «m des deux cylindres.
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