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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
119
Or suivant (392) on a ;> 1
417 _ 0D(»+tang/?m)-f J2 la
donc (416) donne
â– S< = 418. &
- 3 s 4t o QD(tfmgpm) + jno
c2 ^^Z2 Aff(log nat(l-f-^i) + 4)
4^* D2[0D(n+tang#„)-{-^Utf — J*Xa-ZU]
c2 Q^2(9f>(n-ftang/gm)+^2Ag)
ou bien
4<jf D3 *(0 (w+tang/?m) — Z(lpgnat (1 +z*, ) +1))
Désignant par /?2 la pente de la voie à l’endroit où la vitesse c doit être engendrée, on a i0
419. Z == ff,(n+ tangft) (103), et (418) donne alors
420 £ s= ~ _____________A2 (QD (n -f tang/gm)-f //2 1g)______
4 4</ ' Ds ff(tang/?m— tang/ÿ2)(]ognat(l+ia.1)-j-i)
Cette'formule, en y fesant ^ = 0 ou k — 1, se réduit, comme il le faut, à celle (215), et on voit que la valeur de $4, pour les locomotives à air de seconde sorte, n’est que la (log(l -fAO-f l),ème partie de celle pour les machines de première sorte: donc aussi sur ce point les locomotives de seconde sorte sont préférables au machines de première sorte.
c. Effets de la tension de Pair comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train,
53.
A. Les calculs de ces effets sont les mêmes que ceux qui conviennent aux locomotives à air de première sorte, avec la seule différence, que ce ne sont pas ici quatre cylindres d’air atmosphérique que la machine introduit dans le condenseur B à chaque tour des roues de propulsion, mais suivant (45. JP.) seulement la masse d’air n/fk qui remplit quatre fois l’espace AC (fig. 19). Donc après m tours des roues, et quand l’un des deux pistons pendant le («*-J-l)ièmp tour a parcouru encore la distance vx, l’autre la distance ti2 (269 et 270), ce ne sont pas, comme (274), (1 J\-v)B-\-\nJ'l{^ma-\- uL-\- f/2), mais seulement
421. ( 1 -J- y) fl -(- * * </* (4 ». * • f (», • - «J -[ )
mètres cub. d’air atmosphérique que la machine a introduit dans le condenseur; l’air atmosphérique qui est entré dans l’espace AC s’y est dilaté jusqu’à l’espace AD et sa densité n’est plus par conséquent que -j-'
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 82,92 %.
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Cette'formule, en y fesant ^ = 0 ou k — 1, se réduit, comme il le faut, à celle (215), et on voit que la valeur de $4, pour les locomotives à air de seconde sorte, n’est que la (log(l -fAO-f l),ème partie de celle pour les machines de première sorte: donc aussi sur ce point les locomotives de seconde sorte sont préférables au machines de première sorte.
c. Effets de la tension de Pair comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train,
53.
A. Les calculs de ces effets sont les mêmes que ceux qui conviennent aux locomotives à air de première sorte, avec la seule différence, que ce ne sont pas ici quatre cylindres d’air atmosphérique que la machine introduit dans le condenseur B à chaque tour des roues de propulsion, mais suivant (45. JP.) seulement la masse d’air n/fk qui remplit quatre fois l’espace AC (fig. 19). Donc après m tours des roues, et quand l’un des deux pistons pendant le («*-J-l)ièmp tour a parcouru encore la distance vx, l’autre la distance ti2 (269 et 270), ce ne sont pas, comme (274), (1 J\-v)B-\-\nJ'l{^ma-\- uL-\- f/2), mais seulement
421. ( 1 -J- y) fl -(- * * </* (4 ». * • f (», • - «J -[ )
mètres cub. d’air atmosphérique que la machine a introduit dans le condenseur; l’air atmosphérique qui est entré dans l’espace AC s’y est dilaté jusqu’à l’espace AD et sa densité n’est plus par conséquent que -j-'
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