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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
127
celui X La pente /3 ===== /90 est déjà assez considérable; suivant (407. 2.) elle peut même aller jusqu’à 0,00666... ou 1 sur 150, de sorte qu’une hauteur de 10 mètres par ex. peut être gravie par une rampe de 1500 mèt. de longueur sans nécessiter des terrassements, et sans augmenter la force de la machine.
On trouvera des résultats analogues en discutant la seconde question (§. 40). En général on verra, qu?aussi pour les pentes d’un chemin de fer, les locomotives à air de la seconde sorte sont préférables à celles de la première.
Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines.
57.
Il y a encore à discuter cette matière avant d’entrer dans l’application des résultats trouvés jusqu’ici pour les locomotives, aux deux systèmes No. IV et V (§. 4) des chemins de fer.
A. Il faut que le frottement des roues de propulsion d’une locomotive ne soit jamais moindre que la force de traction nécessaire pour mettre en mouvement le train à la tête duquel elle doit être placée. Cette force, Q étant le poids du train, est
473. Z = 0(n-f- tang/9) (103).
Toutefois le frottement des roues de propulsion de la locomotive sur les rails sera une certaine partie du poids de la locomotive qui pèse sur les roues, du moins en tant, qu’il est plus fort ou plus faible dans la même proportion que ce poids. Donc le poids Q du train dépend du poids de la locomotive, dont on ne fait agir qu’une partie sur les roues de propulsion, ou bien aussi la totalité, en couplant les autres roues de la machine aux roues qui portent les manivelles. Il est ici absolument indifférent, quelle est la force motrice, celle de la vapeur, ou celle de la tension de l’air.
En désignant par P la partie du poids de la machine que l’on veut faire agir sur les roues de propulsion (de sorte que P ne peut être plus fort que le poids de toute la machine, mais seulement plus faible), et par mP la partie de P qui est égale au frottement, il faut donc qu’on ait au moins
474. mP — Z = 0(rc-f-tang/3).
Donc Q ne pourra être plus grand que
475-
où P de son côté ne peut être plus grand que le poids total de la locomotive.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,19 %.
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celui X La pente /3 ===== /90 est déjà assez considérable; suivant (407. 2.) elle peut même aller jusqu’à 0,00666... ou 1 sur 150, de sorte qu’une hauteur de 10 mètres par ex. peut être gravie par une rampe de 1500 mèt. de longueur sans nécessiter des terrassements, et sans augmenter la force de la machine.
On trouvera des résultats analogues en discutant la seconde question (§. 40). En général on verra, qu?aussi pour les pentes d’un chemin de fer, les locomotives à air de la seconde sorte sont préférables à celles de la première.
Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines.
57.
Il y a encore à discuter cette matière avant d’entrer dans l’application des résultats trouvés jusqu’ici pour les locomotives, aux deux systèmes No. IV et V (§. 4) des chemins de fer.
A. Il faut que le frottement des roues de propulsion d’une locomotive ne soit jamais moindre que la force de traction nécessaire pour mettre en mouvement le train à la tête duquel elle doit être placée. Cette force, Q étant le poids du train, est
473. Z = 0(n-f- tang/9) (103).
Toutefois le frottement des roues de propulsion de la locomotive sur les rails sera une certaine partie du poids de la locomotive qui pèse sur les roues, du moins en tant, qu’il est plus fort ou plus faible dans la même proportion que ce poids. Donc le poids Q du train dépend du poids de la locomotive, dont on ne fait agir qu’une partie sur les roues de propulsion, ou bien aussi la totalité, en couplant les autres roues de la machine aux roues qui portent les manivelles. Il est ici absolument indifférent, quelle est la force motrice, celle de la vapeur, ou celle de la tension de l’air.
En désignant par P la partie du poids de la machine que l’on veut faire agir sur les roues de propulsion (de sorte que P ne peut être plus fort que le poids de toute la machine, mais seulement plus faible), et par mP la partie de P qui est égale au frottement, il faut donc qu’on ait au moins
474. mP — Z = 0(rc-f-tang/3).
Donc Q ne pourra être plus grand que
475-
où P de son côté ne peut être plus grand que le poids total de la locomotive.
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