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B. En tant que je sache, des expériences directes et suffisantes pour déterminer la partie mP, que le frottement sur les rails est du poids P qui le produit, n’ont pas encore été faites. En effet il serait très-difficile de trouver une valeur fixe du coefficient m, même en exceptant les cas où les rails sont devenus glissants par la glace, la neige, ou par quelque matière grasse qui peut y être survenue par hasard. On pourra fort bien faire abstraction de ces cas, parceque les rails pourront être facilement nettoyés. Mais les rails, ainsi que les roues, deviennent à la longue lisses et polis, et alors le frottement est tout autre que celui de roues et de rails encore neufs. Néanmoins il est très essentiel de connaître la valeur du coefficient m: car si le frottement des roues de propulsion sur les rails n’est pas assez fort, la force de la machine, quelque puissante qu’elle soit, n’aura pas d’effet. Elle tournera les roues sur les rails, et le train n’avancera pas du tout. Or parceque m n'a pas effectivement une valeur fixe et invariable, il ne reste qu’à chercher la valeur moindre de m, pour les cas où les rails et les roues ont atteint leur plus grand poli. Si alors dans d’autres cas m est plus fort, cela ne nuira pas à l’effet ; ce sera au contraire d’autant mieux.

C, Autrefois on soupçonnait la valeur de m si faible, qu’on doutait même de la possibilité de faire marcher un train d’un poids un peu considérable au moyen des roues de propulsion, frottant simplement les rails d’un chemin de fer. On croyait que des cremaillières et des roues à dents seraient nécessaires au lieu de simples rails ; mais on ne tarda pas aussi à reconnaître qu’une telle construction était impraticable

Les premières expériences sur le chemin de Liverpool à Manchester prouvèrent bientôt que le frottement des roues de propulsion sur les rails n’est pas aussi faible qu’on l’avait supposé, et qu’au contraire il était complètement suffisant pour servir de point d’appui à la force nécessaire pour mettre en mouvement un train assez considérable sur les rails, au moins dans le cas où les rampes à gravir n’étaient pas trop raides.

D’après ces premiers essais, quelques ingénieurs évaluèrent le frottement égal à la 20me partie du poids P, d’autres jusqu’à la 6me partie.

D’autres expériences faites plus tard, d’abord en Amérique, prouvèrent que le frottement doit être assez considérable; car des locomotives fesaient monter des rampes de 1 sur 60 et même de 1 .sur 40, à des trains d’un assez grand poids. Cela maintenant s’exécute journellement en différents lieux en Amérique, en Angleterre et en France. Dans le second cahier tome 13

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