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même temps. Ce ne sera que l’un ou l’autre des deux qui pourra frotter contre le raily de la même manière que le roentonnet de tout autre wagon.

Mais sur les pentes si raides que le frottement de la face cylindrique des roues de propulsion sur les rails ne suffit plus, on posera des rails, dont la tê te aura une largeur un peu plus considérable que celle de la face cylindrique des jantes, par ex. une largeur de 9 centim., de sorte quela face cylindrique des jantes ne peut plus descendre jusqu’à la surface de la tête du rail, qu’au contraire les deux mentonnets touchent alors le rail dans Les points e et f et que la roue enclave pour ainsi dire le rail. Les points e et f seront alors pressés d’une force au-dessus du poids qui pèse sur la roue, et le frottement sera augmenté proportionnellement.

Soit par ex. xp l’angle que les faces a g et b h font avec une ligne perpendiculaire, et P le poids qui pèse sur la roue. Alors ce poids produit P

une force en direction perpendiculaire sur les faces a g et bht et cette

force est toujours plus grande que P; elle l’est d’autant plus que xp est plus

petit. Or l’angle xp étant arbitraire, ou pourra augmenter à volonté la pression sur les faces des mentonnets, et par conséquent le frottement, sans augmenter le poids P qui pèse sur les roues. Par ex. en fesant xp = 30 degrés, sin (p

étant = £, le frottement sera doublé; par un angle xp de 19° 28' il sera

triplé etc. •

Ce moyen n’aura pas, comme on pourrait le croire, d’inconvénients essentiels. Le seul mal sera,, que la tête des rails larges sera plus tôt usée que celle des rails ordinaires. Mais vu que d’qprès l’expériencp, l’usure des rails par les roues s’opère fort lentement, on sent bien que vis à vis les grands avantages que ce moyen présente, le mal est insignifiant. De l’autre côté, l’emploi du moyen proposé, au lieu d’angmenter le danger du trajet, le diminuera, par l’effet des deux mentonnets des roues de propulsion, qui, ayant une hauteur considérable, s’opposeraient plus fortement au déraillement de la locomotive.

Par ce moyen on pourra donc, sans de grands frais, et sans aucun danger, donner aux locomotives la faculté de faire monter un train considérable sur une pente quelconque: toujours sans augmenter le poids de la machine; car on pourra augmenter le frottement des roues de propulsion presque au degré que l’on le voudra.

Soit comme ci-dessus (§. 57. Df) le poids Q du train = 100 000 kil. En employant le moyen proposé sur les pentes de 4 sur 40, on trouve pour

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