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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
132
m = et 9?:== 19°, 26, '
478. P 100000(0,004+0,025 ....) == 3866 kil. même pour m i= ^ on n’obtient que ahîî*
j! tu 479. P = 5800 kil.,
et; eeun’est que la moitié du poids (477) qui devrait pèser sur les roues sans Femploi du moyen.
t> : Le poids de la ! locomotive sera donc presque indépendant du poids du train et de la raideur des rampes qui pourraient se présenter, aussitôt qu’on se servira du moyen proposé. Même pour le train le plus lourde de 150000 kilogr. par exemple, une locomotive de 8700 kilogr. suffirait encore sur une pente de 1 sur 40, en supposant que le frottement soit seulement, le sixième du poids qui le produit, et ces 8700 kilogr, ne sont;pas encore le poids d’une locomotive ordinaire. H!j,
' De ta descente des trains sur tes rampes. ’ -
U ' ‘ L-iU: «U.. • ;
â– ' . . . , 59.
j Nous disions (§. 57. FJ) que la descente des pentes raides n’offre pas
de difficultés notables.
j. A,;. En effet* la force qui pousse en aval un train du poids Q est ' 480. Z = (J(tang/3 — n).
comme ci-dessus
' '"i*
2100 kilogr.
Cela ne fait pas même pour une pente de 1 sur 40, Q étant supposé
100000 kil.; ....
4SI. Z = 100000(0,025 — 0,004)
Donc: si le poids quadruple ou sextuple c’est-à-dire celui de 2 à 3 wagons est enrayé, d’abord par des vis, puis par des sabots, de sorte que les roues des wagons sont complètement empêchées de tourner, la force qui pousse le train sera déjà détruite.
Hij
B. Si des locomotives à air sont en tête du train, leur^ faculté de puiser de l’air de l’atmosphère et de le comprimer dans un bassin, facilite I’enrayement, et est encore très-propre à le préparer.
C. Or aussi la force qui pousse un train sur une rampe, même s’il n’est pas enrayé, ne lui donne pas aussi promptement qu’il le parait une vitesse exorbitante.
La force accélératrice que produit la force motrice Z (480) est 482. p ..*7= ^ tangfi—n.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 92,40 %.
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m = et 9?:== 19°, 26, '
478. P 100000(0,004+0,025 ....) == 3866 kil. même pour m i= ^ on n’obtient que ahîî*
j! tu 479. P = 5800 kil.,
et; eeun’est que la moitié du poids (477) qui devrait pèser sur les roues sans Femploi du moyen.
t> : Le poids de la ! locomotive sera donc presque indépendant du poids du train et de la raideur des rampes qui pourraient se présenter, aussitôt qu’on se servira du moyen proposé. Même pour le train le plus lourde de 150000 kilogr. par exemple, une locomotive de 8700 kilogr. suffirait encore sur une pente de 1 sur 40, en supposant que le frottement soit seulement, le sixième du poids qui le produit, et ces 8700 kilogr, ne sont;pas encore le poids d’une locomotive ordinaire. H!j,
' De ta descente des trains sur tes rampes. ’ -
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j Nous disions (§. 57. FJ) que la descente des pentes raides n’offre pas
de difficultés notables.
j. A,;. En effet* la force qui pousse en aval un train du poids Q est ' 480. Z = (J(tang/3 — n).
comme ci-dessus
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2100 kilogr.
Cela ne fait pas même pour une pente de 1 sur 40, Q étant supposé
100000 kil.; ....
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Donc: si le poids quadruple ou sextuple c’est-à-dire celui de 2 à 3 wagons est enrayé, d’abord par des vis, puis par des sabots, de sorte que les roues des wagons sont complètement empêchées de tourner, la force qui pousse le train sera déjà détruite.
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B. Si des locomotives à air sont en tête du train, leur^ faculté de puiser de l’air de l’atmosphère et de le comprimer dans un bassin, facilite I’enrayement, et est encore très-propre à le préparer.
C. Or aussi la force qui pousse un train sur une rampe, même s’il n’est pas enrayé, ne lui donne pas aussi promptement qu’il le parait une vitesse exorbitante.
La force accélératrice que produit la force motrice Z (480) est 482. p ..*7= ^ tangfi—n.
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