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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
149
partant de celle i de l’atmosphère, tandis que dans les cas où les courses se suivent régulièrement, la compression ne commence pas par la tension 1, mais par celle qui reste à l’air dans le tube à la fin d’une course, et qui est plus forte, que 1. Par ce surcroît de force, celle qui sera encore nécessaire pour réintroduire dans le tube l’air échappé par la soupape, sera largement compensée. > Cependant toutefois la force calculée ci-dessus sera nécessaire pour les cas où les courses se suivent irrégulièrement. II faudra donc supposer 550. m = 934-f tV-934 = 1073 chevaux.
Calcul de la force et de la masse d’air comprimé nécessaire dans le système No. V. ,§*. 4.
65.
A. Dans ce cas aussi des réservoirs stationnaires, destinés à la compression de l’air avant son introduction dans les réservoirs placés sur la locomotive à air, ne seront ici ni nécessaires ni avantageux. Ils ne seront pas nécessairesj parceque les réservoirs d’air placés sur les locomotives n’ont pas de soupape fermant mal, comme les tubes de propulsion des systèmes Nos I, II et IV, et que par conséquent il n’est pas urgent, d’accélerer la compression de l’air dans ces réservoirs, tandis que d’un autre côté rien ne s’oppose ou à rapprocher les locomotives des machines pneumatiques, ou à amener l’air comprimé de celles-ci dans les locomotives par un tube de communication. Les réservoirs stationnaires seraient même désavantageux ici, parceque Pair y devrait être comprimé à un plus haut degré qu’il ne le faut à la locomotive. Donc la nécessité ,et les avantages des réservoirs, stationnaires qui ont lieu pour tous les systèmes à tube de propulsion placé entre les rails, n’existent pas ici; ces réservoirs ne causeraient ici que des frais inutiles. Les machines pneumatiques auront ici à comprimer l’air immédiatement dans les réservoirs mobiles placés sur les locomotives.
B. Ensuite, il n’y a pas ici de perte de force d’air provenant des soupapes. Il ne faudra donc aux réservoirs que la masse d’air comprimé, rigoureusement nécessaire pour produire la force motrice de la locomotive; à condition cependant que la machine aura sur tous les points de la voie, jusqu’à la fin du trajet, la force qui lui est nécessaire en tout cas. Mais la force expansive qui reste encore à l’air dans les réservoirs à la fin du trajet, n’est pas perdue ici, comme dans le système No. IV: les pompes n’auront donc qu’à réaugmenter cette tension jusqu’à celle qui est demandée pour les plus fortes pentes.
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partant de celle i de l’atmosphère, tandis que dans les cas où les courses se suivent régulièrement, la compression ne commence pas par la tension 1, mais par celle qui reste à l’air dans le tube à la fin d’une course, et qui est plus forte, que 1. Par ce surcroît de force, celle qui sera encore nécessaire pour réintroduire dans le tube l’air échappé par la soupape, sera largement compensée. > Cependant toutefois la force calculée ci-dessus sera nécessaire pour les cas où les courses se suivent irrégulièrement. II faudra donc supposer 550. m = 934-f tV-934 = 1073 chevaux.
Calcul de la force et de la masse d’air comprimé nécessaire dans le système No. V. ,§*. 4.
65.
A. Dans ce cas aussi des réservoirs stationnaires, destinés à la compression de l’air avant son introduction dans les réservoirs placés sur la locomotive à air, ne seront ici ni nécessaires ni avantageux. Ils ne seront pas nécessairesj parceque les réservoirs d’air placés sur les locomotives n’ont pas de soupape fermant mal, comme les tubes de propulsion des systèmes Nos I, II et IV, et que par conséquent il n’est pas urgent, d’accélerer la compression de l’air dans ces réservoirs, tandis que d’un autre côté rien ne s’oppose ou à rapprocher les locomotives des machines pneumatiques, ou à amener l’air comprimé de celles-ci dans les locomotives par un tube de communication. Les réservoirs stationnaires seraient même désavantageux ici, parceque Pair y devrait être comprimé à un plus haut degré qu’il ne le faut à la locomotive. Donc la nécessité ,et les avantages des réservoirs, stationnaires qui ont lieu pour tous les systèmes à tube de propulsion placé entre les rails, n’existent pas ici; ces réservoirs ne causeraient ici que des frais inutiles. Les machines pneumatiques auront ici à comprimer l’air immédiatement dans les réservoirs mobiles placés sur les locomotives.
B. Ensuite, il n’y a pas ici de perte de force d’air provenant des soupapes. Il ne faudra donc aux réservoirs que la masse d’air comprimé, rigoureusement nécessaire pour produire la force motrice de la locomotive; à condition cependant que la machine aura sur tous les points de la voie, jusqu’à la fin du trajet, la force qui lui est nécessaire en tout cas. Mais la force expansive qui reste encore à l’air dans les réservoirs à la fin du trajet, n’est pas perdue ici, comme dans le système No. IV: les pompes n’auront donc qu’à réaugmenter cette tension jusqu’à celle qui est demandée pour les plus fortes pentes.
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