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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
160
doivent être ici ,Z = 23,5, l =31,4 et Z) =157 centimètres. La valeur de jLtt ne sera ici supposée que («x = 2, à cause de la longueur moindre des cylindres, de sorte que l’entrée de l’air comprimé dans les cylindres de propulsion sera interceptée ici après 10,4 centim. de course des pistons.
En calculant d’après ces données, on trouvera les résultats suivants
r i. Masse d’air nécessaire pour nne course, suivant (538), &= 397 mèt. cub,
2. Tension de l’air à la fin du trajet, suivant (§. 64. ZJ.), //4 = 2,973.
3. Volume des réservoirs d’air comprimé, suivant (552), /> = 79 mèt. cub.
4. Nombres des cylindres-réservoirs, suivant (577), ~ = 42.
586.
5. Epaisseur des parois des cylindres, suivant (569), d = 1,48 millim.
6. Poids des cylindres-réservoirs, suivant (572), . £ = 6185 kilogr.
7. Poids de l’air comprimé, suivant (576 et 573), . yl=824 kilogr.
8. Poids total de la machine de traction, suivant (A. /*.), Æ7 = 12163 kilogr,
9. Force de traction, suivant (583), ..... Z = 340 kilogr.
îo. La force des machines aux pompes (555) doit être de m = 107 chevaux, u. Montant des frais d’établissement de toute la machinerie 1 056 225 francs. 12. Montant des frais d’entretien . . . ... . 45 606 francs.
Donc les frais d’établissement et d’entretien sont ici un peu plus élevés que ci-dessus pour les gros trains, mais les petits trains auront en compensation les avantages énumérés ci-dessus (§. 66. jEJ.).
C. La distance de 26 363 mèt. de Berlin à Potsdam, que les trains ont à parcourir sans s'arrêter, est extraordinairement longue. Il n’est pas nécessaire de s’arrêter entre Berlin et Potsdam, bien qu’on le fasse quelquefois. Mais les cas où la nécessité de s’arrêter n’existe pas à une distance si considérable, sont très-rares. Ordinairement les distances n’ont que la moitié de longueur de celle-ci. D’ailleurs le temps nécessaire pour changer de locomotives est si court, que le changement des machines, même dans les cas où l’on n’est pas, par quelque autre raison, dans la nécessité de s’arrêter, n’est guère un inconvénient. Pour les locomotives à air le changement des machines serait très-utile, parcequ’alors elles auraient moins d’air comprimé à transporter. Il est vrai que si l’on veut diviser la distance en deux, un nombre double de machines est nécessaire, mais les machines pourront être moins fortes et moins pesantes; la construction de la voie elle-même pourra être moins forte et moins coûteuse, et on pourra^, transporter par la même force
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,83 %.
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doivent être ici ,Z = 23,5, l =31,4 et Z) =157 centimètres. La valeur de jLtt ne sera ici supposée que («x = 2, à cause de la longueur moindre des cylindres, de sorte que l’entrée de l’air comprimé dans les cylindres de propulsion sera interceptée ici après 10,4 centim. de course des pistons.
En calculant d’après ces données, on trouvera les résultats suivants
r i. Masse d’air nécessaire pour nne course, suivant (538), &= 397 mèt. cub,
2. Tension de l’air à la fin du trajet, suivant (§. 64. ZJ.), //4 = 2,973.
3. Volume des réservoirs d’air comprimé, suivant (552), /> = 79 mèt. cub.
4. Nombres des cylindres-réservoirs, suivant (577), ~ = 42.
586.
5. Epaisseur des parois des cylindres, suivant (569), d = 1,48 millim.
6. Poids des cylindres-réservoirs, suivant (572), . £ = 6185 kilogr.
7. Poids de l’air comprimé, suivant (576 et 573), . yl=824 kilogr.
8. Poids total de la machine de traction, suivant (A. /*.), Æ7 = 12163 kilogr,
9. Force de traction, suivant (583), ..... Z = 340 kilogr.
îo. La force des machines aux pompes (555) doit être de m = 107 chevaux, u. Montant des frais d’établissement de toute la machinerie 1 056 225 francs. 12. Montant des frais d’entretien . . . ... . 45 606 francs.
Donc les frais d’établissement et d’entretien sont ici un peu plus élevés que ci-dessus pour les gros trains, mais les petits trains auront en compensation les avantages énumérés ci-dessus (§. 66. jEJ.).
C. La distance de 26 363 mèt. de Berlin à Potsdam, que les trains ont à parcourir sans s'arrêter, est extraordinairement longue. Il n’est pas nécessaire de s’arrêter entre Berlin et Potsdam, bien qu’on le fasse quelquefois. Mais les cas où la nécessité de s’arrêter n’existe pas à une distance si considérable, sont très-rares. Ordinairement les distances n’ont que la moitié de longueur de celle-ci. D’ailleurs le temps nécessaire pour changer de locomotives est si court, que le changement des machines, même dans les cas où l’on n’est pas, par quelque autre raison, dans la nécessité de s’arrêter, n’est guère un inconvénient. Pour les locomotives à air le changement des machines serait très-utile, parcequ’alors elles auraient moins d’air comprimé à transporter. Il est vrai que si l’on veut diviser la distance en deux, un nombre double de machines est nécessaire, mais les machines pourront être moins fortes et moins pesantes; la construction de la voie elle-même pourra être moins forte et moins coûteuse, et on pourra^, transporter par la même force
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