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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
161
un peu plus de charge utile. Les frais d’établissement et d’entretien de la machinerie seront à peu près les mêmes.
Comparaison des frais d'établissement, d’entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes)*
68.
Nous allons comparer maintenant entre eux les cinq systèmes (§. 4), en appliquant à chacun d’eux l’exemple du chemin de fer de Berlin à Potsdam. Cet exemple surtout conduira à rechercher la question de savoir si même dans les cas qui ne présentent pas des difficultés extraordinaires, les systèmes à tuyau de propulsion, placé entre les rails, sont ou non préférables aux autres.
Comme les frais de construction d’entretien et d’exploitation du système N°. V, appliqué à l’exemple précité, ont été déjà calculés complètement dans le §. 67, et comme on y a supposé que le poids total de chacun des douze trains par jour doit être de 92 770 kilogr. (dont il faut déduire le poids de la machine de traction de 19 030 kilogr. (579)), nous supposerons, qu’également dans les autres systèmes, un train de wagons chargé de personnes ou de marchandises pesant 92770—19030 = 73740 kilogr., doit être transporté à chaque trajet.
Nous supposerons des réservoirs stationnaires, séparés du tube de propulsion, pour les trois premiers systèmes, parceque les avantages de ces réservoirs ont été suffisamment démontrés plus haut.
Pour les quatre premiers systèmes, surtout si l’on admet des réservoirs séparés, il sera presque égal, (quant à la force motrice) de placer les machines pneumatiques aux deux extrémités de la voie et de donner au tube .de propulsion entre les rails la longueur de toute la voie, ou de diviser çe tube ep plusieurs sections et de placer les pompes le long de la voie en 4 ou 5 endroits différents. Probablement, suivant les expériences faites jusqu’ici, et les principes fondés sur ces expériences, on adopterait la dernière disposition, bien que les passages d’un tube à l’autre présentent des difficultés et des dangers notables, et que la division du tube en plusieurs sections occasionne plus de
21
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un peu plus de charge utile. Les frais d’établissement et d’entretien de la machinerie seront à peu près les mêmes.
Comparaison des frais d'établissement, d’entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes)*
68.
Nous allons comparer maintenant entre eux les cinq systèmes (§. 4), en appliquant à chacun d’eux l’exemple du chemin de fer de Berlin à Potsdam. Cet exemple surtout conduira à rechercher la question de savoir si même dans les cas qui ne présentent pas des difficultés extraordinaires, les systèmes à tuyau de propulsion, placé entre les rails, sont ou non préférables aux autres.
Comme les frais de construction d’entretien et d’exploitation du système N°. V, appliqué à l’exemple précité, ont été déjà calculés complètement dans le §. 67, et comme on y a supposé que le poids total de chacun des douze trains par jour doit être de 92 770 kilogr. (dont il faut déduire le poids de la machine de traction de 19 030 kilogr. (579)), nous supposerons, qu’également dans les autres systèmes, un train de wagons chargé de personnes ou de marchandises pesant 92770—19030 = 73740 kilogr., doit être transporté à chaque trajet.
Nous supposerons des réservoirs stationnaires, séparés du tube de propulsion, pour les trois premiers systèmes, parceque les avantages de ces réservoirs ont été suffisamment démontrés plus haut.
Pour les quatre premiers systèmes, surtout si l’on admet des réservoirs séparés, il sera presque égal, (quant à la force motrice) de placer les machines pneumatiques aux deux extrémités de la voie et de donner au tube .de propulsion entre les rails la longueur de toute la voie, ou de diviser çe tube ep plusieurs sections et de placer les pompes le long de la voie en 4 ou 5 endroits différents. Probablement, suivant les expériences faites jusqu’ici, et les principes fondés sur ces expériences, on adopterait la dernière disposition, bien que les passages d’un tube à l’autre présentent des difficultés et des dangers notables, et que la division du tube en plusieurs sections occasionne plus de
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