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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
163
Cela donne suivant (62)? si k désigne le volume du corps des pompes :
593. lognatGi-*) = Iog nat ± â– 19362 -f logj~Q°g* = lignât 9672,13, donc le volume du corps des pompes est i> iJ)
594. k = 9681—9672,13 = 8,87 mèt. cub. :inb
E. Cela donne suivant (52) un moment de force du piston de
595. Mx — 69881724, " ^ .
et ce moment se rapporte suivant (68) (r étant ici =60-605= 3600 secondes) à une force de
596. •», = = 330 chevaux, a <|
donc, en y ajoutant 10 pour cent, on trouve que les pompes doivent avoir la force de
597. mt = 363 chevaux.
F. a. Si l’on veut se servir de machines de la force de 30 à 40
chevaux, elles coûteront, à 937£ fr. par cheval, 340 312 fr. 01
b. Les machines pneumatiques, au prix de 375 fr. par cheval (§.67. A. A), coûteront 136 125 fr.
c. Les frais de chauffage des machines à vapeur qui ici ne travailleront pas sans interruption, mais seulement 14 à 15 heures par jour, pourront être évalués à 562£ fr. par cheval et par an; ce qui donne 204187 fr. par an.
G. Le tube de propulsion qui à Dublin a 38,1 centimètres de diamètre, comme celui (590), a coûté près de 80 fr. par mètre courant (160 000 Thalers par mille de Prusse). Il ne coûterait pas moins sur le continent; car bien que la main-d’oeuvre y soit moins cher qu’en Angleterre, la fonte y coûte davantage. Comme la soupape proposée ci-dessus sera peut-être un peu moins chère que celle près Dublin, nous supposerons 74,676 fr. par mètre courant (150 000 Thalers par mille), ce qui fait pour le tube de Berlin à Potsdam 1968 750 fr.
H. Nous évaluerons les frais d’entretien des machines à vapeur à 8 pour cent par an des frais de construction (comme en §. 67. /.), ceux des machines pneumatiques à 6 pour cent, et ceux des réservoirs et du tube de propulsion, avec sa soupape, à 1 pour cent.
/. a. Les rails du chemin de fer de Berlin à Potsdam pèsent à cause des lourdes locomotives 41 kilogr. par mètre courant, et ils ont coûté, y compris les chairs en fonte, les boulons, coins en fer et traverses en bois, environ 33 fr. par mètre. Supposant que dans le système atmosphérique, où il n’y a pas des locomotives lourdes, et où par conséquent la construction de la voie
21 *
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 94,51 %.
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Cela donne suivant (62)? si k désigne le volume du corps des pompes :
593. lognatGi-*) = Iog nat ± â– 19362 -f logj~Q°g* = lignât 9672,13, donc le volume du corps des pompes est i> iJ)
594. k = 9681—9672,13 = 8,87 mèt. cub. :inb
E. Cela donne suivant (52) un moment de force du piston de
595. Mx — 69881724, " ^ .
et ce moment se rapporte suivant (68) (r étant ici =60-605= 3600 secondes) à une force de
596. •», = = 330 chevaux, a <|
donc, en y ajoutant 10 pour cent, on trouve que les pompes doivent avoir la force de
597. mt = 363 chevaux.
F. a. Si l’on veut se servir de machines de la force de 30 à 40
chevaux, elles coûteront, à 937£ fr. par cheval, 340 312 fr. 01
b. Les machines pneumatiques, au prix de 375 fr. par cheval (§.67. A. A), coûteront 136 125 fr.
c. Les frais de chauffage des machines à vapeur qui ici ne travailleront pas sans interruption, mais seulement 14 à 15 heures par jour, pourront être évalués à 562£ fr. par cheval et par an; ce qui donne 204187 fr. par an.
G. Le tube de propulsion qui à Dublin a 38,1 centimètres de diamètre, comme celui (590), a coûté près de 80 fr. par mètre courant (160 000 Thalers par mille de Prusse). Il ne coûterait pas moins sur le continent; car bien que la main-d’oeuvre y soit moins cher qu’en Angleterre, la fonte y coûte davantage. Comme la soupape proposée ci-dessus sera peut-être un peu moins chère que celle près Dublin, nous supposerons 74,676 fr. par mètre courant (150 000 Thalers par mille), ce qui fait pour le tube de Berlin à Potsdam 1968 750 fr.
H. Nous évaluerons les frais d’entretien des machines à vapeur à 8 pour cent par an des frais de construction (comme en §. 67. /.), ceux des machines pneumatiques à 6 pour cent, et ceux des réservoirs et du tube de propulsion, avec sa soupape, à 1 pour cent.
/. a. Les rails du chemin de fer de Berlin à Potsdam pèsent à cause des lourdes locomotives 41 kilogr. par mètre courant, et ils ont coûté, y compris les chairs en fonte, les boulons, coins en fer et traverses en bois, environ 33 fr. par mètre. Supposant que dans le système atmosphérique, où il n’y a pas des locomotives lourdes, et où par conséquent la construction de la voie
21 *
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