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à celle qu’entraîne la soupape longitudinale, qui n’est pas fermée hermétiquement, est donc la cause principale par laquelle l’exploitation d’une voie atmosphérique sera toujours et inévitablement plus coûteuse que celle par des locomotives, dans tous les cas où la voie monte et descend alternativement.

B. Il est vrai que l’inconvénient inhérent aux systèmes à tubes de propulsion placé entre les rails, et la perte de force inévitable dans ces systèmes, pourront être diminués, en se servant des expédients décrits ci-dessus. Supposé, par ex. qu’il soit praticable de donner au conducteur du train un moyen d’indiquer instantanément au machiniste des pompes ou des réservoirs stationnaires ce qu’il a à faire (par ex. par un télégraphe électrique), ce machiniste sera à même de diminuer ou d’augmenter la force motrice conformément aux besoins, surtout dans le cas où des réservoirs stationnaires existent, où il opérera ce qu’on lui a demandé par le maniement seul du robinet placé dans le tuyau de communication entre les réservoirs et le .tube de propulsion, et par ce moyen la perte de force sera diminuée: cependant, comme il a été déjà dit plus haut, si même le conducteur du train peut communiquer ses ordres au machiniste en un clin d’oeil, ce que ce dernier peut faire n’a pas toujours des effets également prompts, et il se pourra que les manoeuvres du machiniste ne fassent leur effet qu’après le passage du train à l’endroit où l’effet était à

. désirer. Et il est très-peu probable dans la pratique que le conducteur du train puisse être en mesure de donner ses ordres à un moment précisément antérieur à l’instant où l’effet nécessaire est à produire. On pourra aussi se passer de télégraphe électrique, si l’on veut se servir des moyens proposés (§. 61) pour augmenter et diminuer la force motrice, et on parviendra alors aux effets demandés avec un peu plus de précision et de surété, en évitant en même temps d’autant plus sûrement le danger, mais la perte de force subsistera également, et à plus forte raison. Donc le vice fondamental des systèmes Nos I, II, III d’entraîner une perte considérable de force, toutes les fois que la voie monte et descend alternativement, parait être irrémédiable.

C. Les systèmes Nos IV et V, à locomotives à air, n’ont pas ce défaut. Le système ordinaire, à locomotive à vapeur, ne l’a même qu’à un faible degré. Dans ce dernier système la force motrice diminue par elle même avec la résistance du train; car comme en générai la même quantité de vapeur est engendrée et introduite dans les cylindres de propulsion en temps égaux, la vapeur se dilate dans ces cylindres aussitôt que la résistance du train diminue et la vitesse du train augmente, de sorte que les pistons fuyent plus vile devant

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