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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
183
d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la surété de la marche du train.
78.
A. Tous les cinq systèmes (§. 4) ont parfaitement en commun le grand et inappréciable avantage sur le système ordinaire à vapeur, d'éloigner le feu de la voie.
B. Puis les trois systèmes Nos I, II et IV, à tube de propulsion placé entre le rails, duquel sort une tige qui lie le piston du tube au wagon-conducteur, ont sur les autres systèmes l’avantage, que cette lige empêche le wagon-conducteur de sortir des rails.
Cette préférence n’est pas sans valeur, mais au fond, elle n’est pas bien considérable. Car la tige ne retient dans la voie que le wagon-conducteur seul, et tout au plus encore un peu le wagon qui le suit immédiatement, mais nullement les autres voitures du train; celles-ci peuvent aussi bien sortir des rails que dans les autres systèmes.
D’autre part, tous les systèmes à tube de propulsion ont le defaut que si une roue du train, surtout une roue du wagon-conducteur, vient à se briser, le tube de propulsion est en danger d’être écrasé ou au moins endommagé fortement; mais par là toute l’exploitation de la voie sera interrompue jusqu’à ce que le tube de propulsion soit réparé, tandis que dans le système N°. V, ou aussi dans le système à vapeur, il n’y a qu’à écarter la voilure brisée, pour pouvoir continuer le trajet. Ce défaut des systèmes à tube de propulsion compensera l’avantage mentionné ci-dessus.
C. Puis les systèmes Nos I, II et IV, surtout Nos I et II, ont des très-grandes difficultés, et même des dangers, en ce qui concerne les passages du piston de propulsion d’un tube dans l’autre. Si la voie est d’une longueur considérable, le tube de propulsion ne peut pas s’étendre sans interruption sur toute cette longueur; il faut qu’il soit composé de plusieurs tubes séparés, par ex. de la longueur de 7 à 8 kilom. chacune, qui se suivent; et quelque ingénieusement qu’on dispose les soupapes de transition etc. nécessaires pour les passages, il est douteux que les difficultés et les dangers de ces passages puissent être écartés complètement. A Dublin ces difficultés et ces dangers n’existent pas, parceque la longueur de toute la voie est si peu considérable, qu’un seul tube, non interrompu, lui suffit. Le meilleur moyen d’éviter les difficultés des passages sur les voies plus longues, sera peut-être de ne laisser passer jamais un piston d’un tube dans un autre, et de donner plutôt à chaque
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d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la surété de la marche du train.
78.
A. Tous les cinq systèmes (§. 4) ont parfaitement en commun le grand et inappréciable avantage sur le système ordinaire à vapeur, d'éloigner le feu de la voie.
B. Puis les trois systèmes Nos I, II et IV, à tube de propulsion placé entre le rails, duquel sort une tige qui lie le piston du tube au wagon-conducteur, ont sur les autres systèmes l’avantage, que cette lige empêche le wagon-conducteur de sortir des rails.
Cette préférence n’est pas sans valeur, mais au fond, elle n’est pas bien considérable. Car la tige ne retient dans la voie que le wagon-conducteur seul, et tout au plus encore un peu le wagon qui le suit immédiatement, mais nullement les autres voitures du train; celles-ci peuvent aussi bien sortir des rails que dans les autres systèmes.
D’autre part, tous les systèmes à tube de propulsion ont le defaut que si une roue du train, surtout une roue du wagon-conducteur, vient à se briser, le tube de propulsion est en danger d’être écrasé ou au moins endommagé fortement; mais par là toute l’exploitation de la voie sera interrompue jusqu’à ce que le tube de propulsion soit réparé, tandis que dans le système N°. V, ou aussi dans le système à vapeur, il n’y a qu’à écarter la voilure brisée, pour pouvoir continuer le trajet. Ce défaut des systèmes à tube de propulsion compensera l’avantage mentionné ci-dessus.
C. Puis les systèmes Nos I, II et IV, surtout Nos I et II, ont des très-grandes difficultés, et même des dangers, en ce qui concerne les passages du piston de propulsion d’un tube dans l’autre. Si la voie est d’une longueur considérable, le tube de propulsion ne peut pas s’étendre sans interruption sur toute cette longueur; il faut qu’il soit composé de plusieurs tubes séparés, par ex. de la longueur de 7 à 8 kilom. chacune, qui se suivent; et quelque ingénieusement qu’on dispose les soupapes de transition etc. nécessaires pour les passages, il est douteux que les difficultés et les dangers de ces passages puissent être écartés complètement. A Dublin ces difficultés et ces dangers n’existent pas, parceque la longueur de toute la voie est si peu considérable, qu’un seul tube, non interrompu, lui suffit. Le meilleur moyen d’éviter les difficultés des passages sur les voies plus longues, sera peut-être de ne laisser passer jamais un piston d’un tube dans un autre, et de donner plutôt à chaque
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