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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
189
impossible de l’en arracher, la tige, et même le tube de propulsion, pourraient être brisés; car la force centrifuge est extrêmement puissante dans les courbes à faible rayon, aussitôt que la vitesse du mouvement est considérable. Dans une courbe d’un rayon de 188 mèt., et pour une vitesse de 16,7 mèt. par seconde, elle est égale au septième du poids du wagon, et par conséquent égale à 743 kilogr., si le wagon pèse seulement 5200 kilogr. ; et une telle force pourra fort bien briser la tige v ou le tube. Donc la protection qu’offre la tige contre le danger du déraillement a bien peu de surété. Et puis c’est seulement le wagon-conducteur, et tout au plus le wagon qui le suit immédiatement, qui peuvent être retenus dans les rails par la tige ; elle ne peut faire rien pour le reste du train; donc la surété à attendre de la tige est de bien peu d’importance.
Le moyen sûr contre le déraillement des wagons dans les courbes à petits rayons consiste dans les rails de surété en bois, écroués sur les traverses à côté des rails en fer dans leurs convexités. Ce moyen est applicable également bien dans tous les systèmes, et il sera aussi également nécessaire pourçtous.
Dcrnc aussi sur ce point les voies à tube de propulsion n’ont qu’une préférence faible et douteuse sur les autres systèmes; et comme les rails de surété en bois sont toutefois indispensables pour prévenir le déraillement des voitures qui suivent le wagon-conducteur, la préférence au fond est nulle. Tous les systèmes sur ce point sont dans le même cas.
Il est vrai que la, voie de Dublin a effectivement des courbes de très-petits rayons, bien qu’on y marche avec une très-grande vitesse, mais cela ne prouve rien; car le choc et le danger sont ici effectivement très-grands, et sans les rails de surété en bois, qu’on y a ajoutés et fixés, les trains auraient déjà peut-être souvent déraillés.
Des courbes des chemins de fer. ,,
80.
Je crois devoir ajouter ici quelques mots sur un objet important, savoir sur les courbes des chemins de fer.
Dans chaque courbe d’une voie de fer, la force de traction nécessaire est plus grande que dans les lignes droites, et cela par deux causes différentes. La première en est que dans les courbes les roues des voitures sont pressées par la force centrifuge contre les rails et y éprouvent un frottement, qui n’a pas lieu sur les lignes droites. La seconde est, que les roues des wagons, qui sur les chemins deYfer ne tournent pas sur les essieux, mais y
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impossible de l’en arracher, la tige, et même le tube de propulsion, pourraient être brisés; car la force centrifuge est extrêmement puissante dans les courbes à faible rayon, aussitôt que la vitesse du mouvement est considérable. Dans une courbe d’un rayon de 188 mèt., et pour une vitesse de 16,7 mèt. par seconde, elle est égale au septième du poids du wagon, et par conséquent égale à 743 kilogr., si le wagon pèse seulement 5200 kilogr. ; et une telle force pourra fort bien briser la tige v ou le tube. Donc la protection qu’offre la tige contre le danger du déraillement a bien peu de surété. Et puis c’est seulement le wagon-conducteur, et tout au plus le wagon qui le suit immédiatement, qui peuvent être retenus dans les rails par la tige ; elle ne peut faire rien pour le reste du train; donc la surété à attendre de la tige est de bien peu d’importance.
Le moyen sûr contre le déraillement des wagons dans les courbes à petits rayons consiste dans les rails de surété en bois, écroués sur les traverses à côté des rails en fer dans leurs convexités. Ce moyen est applicable également bien dans tous les systèmes, et il sera aussi également nécessaire pourçtous.
Dcrnc aussi sur ce point les voies à tube de propulsion n’ont qu’une préférence faible et douteuse sur les autres systèmes; et comme les rails de surété en bois sont toutefois indispensables pour prévenir le déraillement des voitures qui suivent le wagon-conducteur, la préférence au fond est nulle. Tous les systèmes sur ce point sont dans le même cas.
Il est vrai que la, voie de Dublin a effectivement des courbes de très-petits rayons, bien qu’on y marche avec une très-grande vitesse, mais cela ne prouve rien; car le choc et le danger sont ici effectivement très-grands, et sans les rails de surété en bois, qu’on y a ajoutés et fixés, les trains auraient déjà peut-être souvent déraillés.
Des courbes des chemins de fer. ,,
80.
Je crois devoir ajouter ici quelques mots sur un objet important, savoir sur les courbes des chemins de fer.
Dans chaque courbe d’une voie de fer, la force de traction nécessaire est plus grande que dans les lignes droites, et cela par deux causes différentes. La première en est que dans les courbes les roues des voitures sont pressées par la force centrifuge contre les rails et y éprouvent un frottement, qui n’a pas lieu sur les lignes droites. La seconde est, que les roues des wagons, qui sur les chemins deYfer ne tournent pas sur les essieux, mais y
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