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„les voitures ordinaires. r La boite d'essieu b peut ici faire corps avec l’es-jjSieo a,* et même probablement il ne sera pas impossible de forger la boite, ,,1’essieu et !le mentonnet uu d’une seule pièce. Pour cela il n’y aurait autre „chose à f faire qu’à'donner à l’essieu, sur une longueur de 16 à 18 centim. „vers chaque extrémité, un renforcement, qui ensuite est façonné au tour, „comme les tourillons de l’essieu. Mais ces renforcements n’auront pas besoin „du diamètre considérable de 23 à 24 centim. d’une boite en fonte: un dia— „mètre de 16- centim. leur suffira, et cela offrira une économie de poids et „de frais. Enfin si une roue de construction ordinaire est endommagée, ou „que ses jantes' ou son mentonnet doivent de nouveau être façonnés au tour, „on est forcé ou de détacher la roue de l’essieu, ce qui est difficile, ou de ,,manier toute la masse de l’essieu et des deux roues, ce qui est incommode. „Dans la construction proposée, la roue, presque comme une roue de voiture „ordinaire, pourra être détachée de l’essieu et remise à sa place sans difficulté „et sans inconvénient.”

„Les boites de roues proposées seraient donc fort bien praticables, et „non seulement elles seront propres à leur destination, mais aussi elles offriront „de grands avantages, quant à la solidité, à la durée et à l’économie de frais. „Aussi les roues proposées ne seront pas plus pesantes que les roues ordinaires en usage sur les chemins de fer, et elles seront propres pour toutes „les courbes de la voie, quelque différents que soient leurs rayons.”

„I1 serait donc à désirer; qu’on prît cette proposition en considération.”

Si l’on veut se servir de cette construction et fixer des rails de surété en bois sur lés- traverses dans lés courbes à faible rayons, on pourra fort bien (et cela sera également bien praticable dans chacun des cinq systèmes §. 4) diminuer les rayons des courbures de la voie suivant les besoins, même jusqu’à 200 mètres. "L

g» Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eus, et avec le système à locomotives à vapeur.

81.

On aura déjà remarqué dans les expositions qui précèdent que le système N°. V dans presque tous les points, a des préférences sur les quatre autres systèmes, ainsi que sur le système ordinaire à locomotives à vapeur. Pour justifier cela d’autant plus clairement, nous donnerons en peu de mots un résumé des com-

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