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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
20
d’air atmosphérique soient tirés du tuyau avant le commencement de la course des wagons. Le reste de l’air doit être épuisé pendant la course dans tons les cas; donc, quel que soit pu, il faut toujours épuiser tout l’air atmosphérique qui se trouve dans le tuyau, c’est-à-dire p mètres cubes d’air. Si l’épuisement avant le commencement du mouvement est opéré en % secondes, et si le mouvement dure t secondes, il faut en outre épuiser encore l’air qui pendant t-[-t secondes rentre dans le tuyau par la soupape.
Si au contraire on comprime l’air derrière le piston, il doit être introduit dans le tube de propulsion (1 tmèt. cub. d’air, et cela pendant la durée du trajet, c’est-à-dire pendant t secondes. En outre il faut qu’on introduise de nouveau l’air échappé par la soupape pendant ces t secondes.
D’après ces données, il y aura à calculer la force nécessaire aux machines pneumatiques. >...
Premier cas.'
Raréfaction de Vair dans le tube de propulsion.
16.
y- *
Au commencement du mouvement, l’air dans le tube a la tension de l’atmosphère, et il s’y trouve p mèt. cub. de cet air. Il en faut épuiser pip mètres cubes pour produire un excédant de pression sur, le piston de t1 atmosphères.
Comme plus bas le cas se présentera où l’air est déjà raréfié au commencement du mouvement, nous supposerons que la tension de l’air n’est pas — 1 atm. au commencement, mais ~1—X atm., comme si Ip mèt. cub. d’air avaient été déjà épuisés, et qu’alors l’épuisement dût être continué jusqu’à ce que la tension de l’air devant le piston soit réduite à 1—pi atm. Le résultat du calcul pourra alors être appliqué immédiatement au cas ci-dessus, en fé-sant l = 0.
A. La densité de l’air dans le tube au commencement de l’épuisement est donc supposée = 1—A, et il s’y trouve (1—X)p mètres cubes d’air atmosphérique. Supposons = k le volume du cylindre de la machine pneumatique : le premier coup de son piston fera sortir du tube de propulsion (1—l)k mèt. cub. d’air atm. Il y en restera donc (1—l)p — (i—l)k = (1—l)(p—k) mèt. cub.
d’air. Cet air occupe le volume p, sa densité»est donc = (1— X)
p—h P
après le
premier coup du piston de la machine pneumatique. Donc le second coup de la
machine fera sortir du tube (1— X)
-h
k mèt. cub. d’air atm. et.il n’y en restera que
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d’air atmosphérique soient tirés du tuyau avant le commencement de la course des wagons. Le reste de l’air doit être épuisé pendant la course dans tons les cas; donc, quel que soit pu, il faut toujours épuiser tout l’air atmosphérique qui se trouve dans le tuyau, c’est-à-dire p mètres cubes d’air. Si l’épuisement avant le commencement du mouvement est opéré en % secondes, et si le mouvement dure t secondes, il faut en outre épuiser encore l’air qui pendant t-[-t secondes rentre dans le tuyau par la soupape.
Si au contraire on comprime l’air derrière le piston, il doit être introduit dans le tube de propulsion (1 tmèt. cub. d’air, et cela pendant la durée du trajet, c’est-à-dire pendant t secondes. En outre il faut qu’on introduise de nouveau l’air échappé par la soupape pendant ces t secondes.
D’après ces données, il y aura à calculer la force nécessaire aux machines pneumatiques. >...
Premier cas.'
Raréfaction de Vair dans le tube de propulsion.
16.
y- *
Au commencement du mouvement, l’air dans le tube a la tension de l’atmosphère, et il s’y trouve p mèt. cub. de cet air. Il en faut épuiser pip mètres cubes pour produire un excédant de pression sur, le piston de t1 atmosphères.
Comme plus bas le cas se présentera où l’air est déjà raréfié au commencement du mouvement, nous supposerons que la tension de l’air n’est pas — 1 atm. au commencement, mais ~1—X atm., comme si Ip mèt. cub. d’air avaient été déjà épuisés, et qu’alors l’épuisement dût être continué jusqu’à ce que la tension de l’air devant le piston soit réduite à 1—pi atm. Le résultat du calcul pourra alors être appliqué immédiatement au cas ci-dessus, en fé-sant l = 0.
A. La densité de l’air dans le tube au commencement de l’épuisement est donc supposée = 1—A, et il s’y trouve (1—X)p mètres cubes d’air atmosphérique. Supposons = k le volume du cylindre de la machine pneumatique : le premier coup de son piston fera sortir du tube de propulsion (1—l)k mèt. cub. d’air atm. Il y en restera donc (1—l)p — (i—l)k = (1—l)(p—k) mèt. cub.
d’air. Cet air occupe le volume p, sa densité»est donc = (1— X)
p—h P
après le
premier coup du piston de la machine pneumatique. Donc le second coup de la
machine fera sortir du tube (1— X)
-h
k mèt. cub. d’air atm. et.il n’y en restera que
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