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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
27
pour le nombre de chevaux nécessaires ipour faire le trajet en t secondes et 40 t =
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pour i,le •. nombre de seconde&'f! pendant lesquelles la force de m2 chevaux fait parcourir au train la longueur dui tube.
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et en y ajoutant 10 pour cent;1 on trouve qu’ici 132 chevaux sont nécessaires; niais senlèméiit 'pèhdünt 272 secondes. Dans le cas de la raréfaction de l’air 86 chevaux-auront à travailler d’abord 272 Sec. pendant le trajet, et puis encore environ 1081 sec;1 (23) avant le départ des wagons, et par suite en tout 380 secondés. Pour une machine’de 100 chevaux, on trouve ici 1 - .iïïi 1 b oo’ioi iiuv-.- au inïi» . Ig " ’* { 303 f:-r
et céla! hel!donne'qu’une vitesse de 6,27 met par seconde. Les 100 chevaux pour comprimer l’air auront à travailler pendant 363 sec., et pour raréfier l’air,5Î pendant’ 2524-§5’== 347 sec. (33 et 241^ de sorte que dans ce cas, pour produire la lorce motrice dune demi-atmosphère, la raréfaction de lair est
un peu préférable“à1 la compression.
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ooi-noe el f Jfloiiiolnihôinini ‘Vmq'Vj oi5ôl8.;q oppomfcqfteiriBi îl’oûü faiti sortir ,l?àiri dit tube de»i la, ma©hino4pneumatique.,:'il faut que» la » première partie de cette opération qui, mant leodéparfc; .dëèi wagons' est nécessaire, pour produire la force motrice; soit exécutée bien promptement, pour éviter' autant que possible la rentrée de l’nir y.paï,jJa, soupape. îirLei temps» pendant lequel lé reste de l’épuisement est à effectuer,; est scelmi de la durée de'la coursé, et par conséquent aussi très -court:’ 0811100 *Si| l’en fait; comprimer l’air dans Je >tubé de propulsion immédiatement par, la machin© pneumatique* celar doMoêtrè*faitégalement pendant la course dea wagons^'et par, suite aussi- dans hm espace 'de tëftjps1 »très—court,.»oinî>llon;
Mais dans la même proportion que le temps du travail accordé ù la machine pneumatique est borné, cette machine doit être plus forte; et comme la machine est en repos dans les intervalles entre les courses, il lui faut beaucoup
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Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 75,41 %.
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Mais dans la même proportion que le temps du travail accordé ù la machine pneumatique est borné, cette machine doit être plus forte; et comme la machine est en repos dans les intervalles entre les courses, il lui faut beaucoup
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