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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
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plus de force qu’elle n’en aurait besoin effectivement, si elle avait à fonctionner sans interruption.
Un autre inconvénient encore, c’est que les interruptions réitérées de la machine lui sont nuisibles, et que le chauffage nécessaire pour mettre la machine en action, ainsi que la chaleur qui reste après le travail, occasionnent des pertes réelles. Si au lieu de la force de la vapeur on peut se servir de celle de chûtes d'eau, la perte est encore plus grande, dans le cas où la machine hydraulique tire sa force, non pas d’un réservoir, mais d’un courant d’eau. Et la force du vent est ici presque inapplicable. Il $ est vrai que pour faire marcher continuellement les machines pneumatiques, ou hydrauliques, ou celles à vent, on pourrait les employer à d’autres travaux pendant les intervalles entre les courses des wagons, par ex. les faire moudre du blé etc.; mais d’un côté, cela ne serait guère praticable partout, d’un autre côté, les interruptions seraient également nuisibles ici, et enfin on serait forcé d’imposer aux chemins de fer des entreprises qui leur sont étrangères, et qui en gêneraient et compliqueraient l’administration.
B. Mais la manière de produire la force motrice non-continuellement ou par interruptions a des inconvénients encore beaucoup plus graves. Si par hazard la machine éprouvait un accident, le train des wagons se trouverait arrêté au milieu du trajet, et il ne resterait d’autres ressources que d’envoyer des chevaux pour lui faire achever sa course. Il est vrai qu’on pourrait obvier à cet inconvénient en construisant deux machines, chacune de la moitié de la force nécessaire, au lieu d’une seule de la force entière; mais si l’accident arrivé à l’une des deux machines ne peut être réparé immédiatement, le service éprouvera toujours des retards qui auront de l’influence sur toute la ligne, parceque la moitié de la force ne suffit pas? pour un temps plus considérable; ’non pas même pour deux courses seulement. Et puis deux machines et leur travail sont plus cheres qu’une seule de la force des deux. -i.j no kl
C’est donc toutefois un arrangement très-imparfait et très^- coûteux que de faire épuiser l’air du; tube immédiatement par les machines pneumatiques, ou de l’y faire introduire par elles, en grande hâte,net pour chaque course séparément. Un autre, arrangement, où les machines aient à travailler continuellement et puissent .produire quelque force en réserve, est donc de toute nécessité. « iiavii ti uk ruiinol ol oup , ihoqo'i'i
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plus de force qu’elle n’en aurait besoin effectivement, si elle avait à fonctionner sans interruption.
Un autre inconvénient encore, c’est que les interruptions réitérées de la machine lui sont nuisibles, et que le chauffage nécessaire pour mettre la machine en action, ainsi que la chaleur qui reste après le travail, occasionnent des pertes réelles. Si au lieu de la force de la vapeur on peut se servir de celle de chûtes d'eau, la perte est encore plus grande, dans le cas où la machine hydraulique tire sa force, non pas d’un réservoir, mais d’un courant d’eau. Et la force du vent est ici presque inapplicable. Il $ est vrai que pour faire marcher continuellement les machines pneumatiques, ou hydrauliques, ou celles à vent, on pourrait les employer à d’autres travaux pendant les intervalles entre les courses des wagons, par ex. les faire moudre du blé etc.; mais d’un côté, cela ne serait guère praticable partout, d’un autre côté, les interruptions seraient également nuisibles ici, et enfin on serait forcé d’imposer aux chemins de fer des entreprises qui leur sont étrangères, et qui en gêneraient et compliqueraient l’administration.
B. Mais la manière de produire la force motrice non-continuellement ou par interruptions a des inconvénients encore beaucoup plus graves. Si par hazard la machine éprouvait un accident, le train des wagons se trouverait arrêté au milieu du trajet, et il ne resterait d’autres ressources que d’envoyer des chevaux pour lui faire achever sa course. Il est vrai qu’on pourrait obvier à cet inconvénient en construisant deux machines, chacune de la moitié de la force nécessaire, au lieu d’une seule de la force entière; mais si l’accident arrivé à l’une des deux machines ne peut être réparé immédiatement, le service éprouvera toujours des retards qui auront de l’influence sur toute la ligne, parceque la moitié de la force ne suffit pas? pour un temps plus considérable; ’non pas même pour deux courses seulement. Et puis deux machines et leur travail sont plus cheres qu’une seule de la force des deux. -i.j no kl
C’est donc toutefois un arrangement très-imparfait et très^- coûteux que de faire épuiser l’air du; tube immédiatement par les machines pneumatiques, ou de l’y faire introduire par elles, en grande hâte,net pour chaque course séparément. Un autre, arrangement, où les machines aient à travailler continuellement et puissent .produire quelque force en réserve, est donc de toute nécessité. « iiavii ti uk ruiinol ol oup , ihoqo'i'i
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