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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
savoir, si peut-être ces avantages ne seraient pas payés trop cher. Pour
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décider cette question nous aurons à faire voir la possibilité des réservoirs et leur construction. Puis nous aurons à calculer l’effet des machines pour le cas des réservoirs, s i hi ,!{?•••!>'â– m.Iô ,ud j ./
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Dans ce cas, il faut des réservoirs’ dans lesquels Pair soit raréfié comme dans le tube de propulsion, mais5 à un plus haut degré.» ' Car1aussitôt qu’on ouvrira le robinet du i tuyau de communication,; d’air atmosphérique contenir dans le tube de propulsion se répandra* dans les espaces du-tube etvdu réservoir combinés, et celap>même avant le départ'des !wagons;< puis ^pendant* la1*course des wagons, le reste de Pair contenu dans le'tube de* propulsion entrera encore dans le réservoir, et par tout cet air, la tension de Pair dansie réservoir ne doit pas être augmentée au dessus de la tension-nécessaire pour produire la force motrice, c’est-à-dire au-dessus de 1 — 'SPl’on'veut* que*les réservoirs suffisent à plus d’une seule course, sans être vidés de nouveau, pour pouvoir prêter encore leur service dans le cas ‘d’accidents' arrivés à la machine pneumatique, il faut, ou y «raréfier* Pair à un*degré *plus haut ^encore, ou en augmenter le volume. x «nneidilq ssym-g.'w/ .-oh --.l'-•«<)*.• b >->!
Supposons'que les>«réservoirs soient1 capables 'de recévoir‘Pair «du tube de propulsion pour « courses, sans que fpar>eela*<laotension de Pair raréfié qu’ils contiennent soit augmentée au dessus de cil faudra qu’après^ y avoir
introduit ep mètres/cubes d’air atmJ !l’air qu?ils contiennent alors n’ait encore atteint que la tension 1—ju. Car suivant ce qu’on a fait voir- ci-dessus, u,p mèt. cub. d’air atm. (doivent! être épuisés/;avant le départ de' chaque train, et (1 — fi)p‘mèt. cuth d’air atm. ïpendantl ch&qùez course, ce qui fait lenldout p mèt; cub. d’air pour chaqueucourse^ et e/pamèt: cubJipour «,'courses. ‘Maintenant si l’on désignerait le volume des réservoirs et qu’on suppose-que la machine pneumatiques entait épuisé vb mèt. j ;eub.T d’aart atmbf ' de sorte' qu’ilHn’y reste que (1 — v)b mèt. cubî, il faut quelmèt/cub., ajoutésièce reste,hne produisent que la tension 1 —^ de Pair dans les réservoirs^^ce qui aura lieu si alors il ne se‘ trouve en tout dansiles réservoirs qfte<;(l—P) b mèt. cube d’air atm. Il faut donc que p b;-/ !?.f» fl .v x:; Jneldmoe fJPop oimono^V'l.û qu*
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