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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
42
de pompe de 1,082 mèt. cub. étaient nécessaires suivant (70). Le prix de ces deux machines sera d’environ 71 000 fr. Les réservoirs coûteront suivant (§. 20) 60000 fr. Cette somme de 131000 fr. ne dépasse celle ci-dessus que de 7000 fr., et ces 7000 fr. pourront déjà être économisés par la grandeur moindre des machines pneumatiques, de sorte que la disposition avec réservoirs ne coûtera pas plus que celle sans réservoirs. Les frais de l’exploitation ne seront pas plus forts non plus, parceque le chauffage des machines plus faibles pendant 12 heures, ne coûtera pas davantage que celui des machines plus fortes pendant 12 minutes, pour chacune des 12 courses, ce qui exigera au moins un chauffage de 5 heures. Donc on obtiendra les avantages des réservoirs mentionnés §.19 sans pertes, et par conséquent l’emploi des réservoirs présentera des avantages incontestables.
b. Second cas. Compression de Pair.
25.
A. Ici la grandeur nécessaire du corps de pompe est, suivant (34)
93. * = ( 1+,«)£,
parceque l’air doit être épuisé pendant la course des wagons par n coups de piston, n étant ici =150, suivant (§.24. I.) (93), donc
94. k = 8,25.
Donc il faut avoir ici deux corps de pompe, chacun de 4,13 met. cubes de volume.
B. La formule (39) donne le nombre m2 des chevaux nécessaires, et la course du train devant être faite en 7} min., de sorte que jf=7|-60 = 450 sec., on trouve
95. m2 = — = 220, et en y ajoutant 10 pour cent, m2 = 242 chevaux.
C. Donc sans réservoirs, il faut deux machines à vapeur de la force de 121 chevaux chacune, et deux corps de pompe de 4,13 mèt. cub. chacun. Les deux machinés à vapeur coûteront environ 161 000 fr.
Avec réservoirs, deux machines à vapeur de la force de 38 chevaux chacune, et 105 réservoirs de 1648,8 mèt. cub. de volume étaient nécessaires suivant §. 23, et coûteraient ensemble 228 750 fr.; mais il suffisait de deux corps de pompe de 1,082 mèt. cub. de volume chacun.
A la vérité, on n’économisera ici par les, pompes plus faibles qu’une partie de la somme de 67 750 fr. que coûtent en plus les réservoirs, et le chauffage
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de pompe de 1,082 mèt. cub. étaient nécessaires suivant (70). Le prix de ces deux machines sera d’environ 71 000 fr. Les réservoirs coûteront suivant (§. 20) 60000 fr. Cette somme de 131000 fr. ne dépasse celle ci-dessus que de 7000 fr., et ces 7000 fr. pourront déjà être économisés par la grandeur moindre des machines pneumatiques, de sorte que la disposition avec réservoirs ne coûtera pas plus que celle sans réservoirs. Les frais de l’exploitation ne seront pas plus forts non plus, parceque le chauffage des machines plus faibles pendant 12 heures, ne coûtera pas davantage que celui des machines plus fortes pendant 12 minutes, pour chacune des 12 courses, ce qui exigera au moins un chauffage de 5 heures. Donc on obtiendra les avantages des réservoirs mentionnés §.19 sans pertes, et par conséquent l’emploi des réservoirs présentera des avantages incontestables.
b. Second cas. Compression de Pair.
25.
A. Ici la grandeur nécessaire du corps de pompe est, suivant (34)
93. * = ( 1+,«)£,
parceque l’air doit être épuisé pendant la course des wagons par n coups de piston, n étant ici =150, suivant (§.24. I.) (93), donc
94. k = 8,25.
Donc il faut avoir ici deux corps de pompe, chacun de 4,13 met. cubes de volume.
B. La formule (39) donne le nombre m2 des chevaux nécessaires, et la course du train devant être faite en 7} min., de sorte que jf=7|-60 = 450 sec., on trouve
95. m2 = — = 220, et en y ajoutant 10 pour cent, m2 = 242 chevaux.
C. Donc sans réservoirs, il faut deux machines à vapeur de la force de 121 chevaux chacune, et deux corps de pompe de 4,13 mèt. cub. chacun. Les deux machinés à vapeur coûteront environ 161 000 fr.
Avec réservoirs, deux machines à vapeur de la force de 38 chevaux chacune, et 105 réservoirs de 1648,8 mèt. cub. de volume étaient nécessaires suivant §. 23, et coûteraient ensemble 228 750 fr.; mais il suffisait de deux corps de pompe de 1,082 mèt. cub. de volume chacun.
A la vérité, on n’économisera ici par les, pompes plus faibles qu’une partie de la somme de 67 750 fr. que coûtent en plus les réservoirs, et le chauffage
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