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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
45
Telle est la force qu’on peut donner au piston de propulsion avant le départ du train, et cela seulement au moyen de la prolongation de la durée de l’ouverture du robinet, sans addition aucune au travail des machines à vapeur. Dans l’exemple ci-dessus nous avons supposé ?/â– =£ et u — l. Cela donne ,
ët cet æ est d’un quart plus grand que Unë telle augmentation de
la force peut être très-utile dans les cas difficiles. Pendant le trajets il n’y a pas de pertes. Veut-on diminuer la force de propulsion, il n’y a qu’à fermer proportionnellement le robinet.
! jB..( Dans le second cas, où l’air doit être comprimé, il est évident
que si des réservoirs n’existent pas, et qu’au moment du départ ou veuille donner une plus grande force au piston de propulsion, il faudra mettre en action une forcé plus considérable des machines. Si au contraire, il existe des réservoirs, daris lesquels l’air soit comprimé à une plus forte tension que celle exigée par la propulsion, comme cela doit être, il n’y aura qu’à ouvrir un peu plus le robinet du tube de communication. Dans le cas ci-dessus, où l’on a supposé v — 2, la force de propulsion /£ = ^peut être augmentée par ce moyen jusqu’à v — 2, c’est-à-dire qu’elle peut être quadruplée.
Ainsi donc, sous ce point de vue aussi, les réservoirs sont avantageux.
11 est vrai que les résultats de la (Comparaison des effets des deux dispositions, avec et .sans réservoirs, seront considérablement modifiés suivant les circonstances, par ex., si une force plus grande ou plus faible du piston de propulsion est nécessaire, et par conséquent un tube de propulsion plus grand on plus petit mais les résultats pourront toujours être calculés d’après les formules ci-dessus, et on trouvera toujours, au moins pour les cas ordinaires,
que l’adoption de réservoirs est à recommander.
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SystèmeH1 §. 4 avec un tube de propulsion sans rainure, { ?:t # )] • enflé devant une roue par de l'air comprimé.
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Ce système, quant»à ce qui a.rapport aux machines, est absolument conforme au système N°. II. Toutes les formules et remarques ci-dessus y relatives, conviennent donc:également au système N°. III. Mais il s’agitjde savoir si?l’air comprimé jusqu’àda tension 1 produit ici sur la roue R (fig. 7) le même effet que sur le piston de N9. II (le profil du tube de propulsion étant supposé le même dans les, deux cas), ou si cet effet est autre.^ u»
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 92,59 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Telle est la force qu’on peut donner au piston de propulsion avant le départ du train, et cela seulement au moyen de la prolongation de la durée de l’ouverture du robinet, sans addition aucune au travail des machines à vapeur. Dans l’exemple ci-dessus nous avons supposé ?/â– =£ et u — l. Cela donne ,
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la force peut être très-utile dans les cas difficiles. Pendant le trajets il n’y a pas de pertes. Veut-on diminuer la force de propulsion, il n’y a qu’à fermer proportionnellement le robinet.
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que si des réservoirs n’existent pas, et qu’au moment du départ ou veuille donner une plus grande force au piston de propulsion, il faudra mettre en action une forcé plus considérable des machines. Si au contraire, il existe des réservoirs, daris lesquels l’air soit comprimé à une plus forte tension que celle exigée par la propulsion, comme cela doit être, il n’y aura qu’à ouvrir un peu plus le robinet du tube de communication. Dans le cas ci-dessus, où l’on a supposé v — 2, la force de propulsion /£ = ^peut être augmentée par ce moyen jusqu’à v — 2, c’est-à-dire qu’elle peut être quadruplée.
Ainsi donc, sous ce point de vue aussi, les réservoirs sont avantageux.
11 est vrai que les résultats de la (Comparaison des effets des deux dispositions, avec et .sans réservoirs, seront considérablement modifiés suivant les circonstances, par ex., si une force plus grande ou plus faible du piston de propulsion est nécessaire, et par conséquent un tube de propulsion plus grand on plus petit mais les résultats pourront toujours être calculés d’après les formules ci-dessus, et on trouvera toujours, au moins pour les cas ordinaires,
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