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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
47
Effets de la force propulsive sur les wagons, a. Force nécessaire pour le iirage des ivagons.
28.
A. Soit le poids du train des wagons à transporter . . = Q kilogr.
La partie de ce poids égale au frottement des roues des
wagons sur les rails et dans leurs essieux, soit désignée par . nQ.
L’angle que fait la voie avec l’horizon . . . . . . = fi.
Si la route monte, fi doit être pris positivement, et si elle descend, négativement.
La force de traction nécessaire soit désignée par . . . = Z.
B. Le poids Q agit dans une direction perpendiculaire aux rails avec une force Q cos fi; donc le frottement que produit cette force et que la forceZ est destinée à vaincre dans sa propre direction, est = nQ cos fi. Outre la force nQ cos/?, Z a encore à vaincre la résistance Q sinfi que produit la gravité sur le plan incliné des rails. Donc il faut qu’en cas d’équilibre, Z soit — nQ cos (3-\-Qs\n fi, ou bien
102. Z = Q(n-\- imgfi)cosfi.
La direction de la force Z est aussi celle de la force propulsive dans le tube. Le facteur cos fi dans (102) sera toujours très-près de l’unité, même sur les plus fortes pentes de la voie, qui peuvent se présenter. Par ex., même pour une pente de 1 sur 25 ou pour tang/2 = 0,04, on a déjà cos fi = 0,9992 ce qui ne diffère de l’unité que de 0,0008 = • Pour une pente de 1
sur 40, cos fi ne diffère de l’unité que d’un 3226me. Donc sans erreur sensible, on pourra toujours supposer cos fi = 1 et par là l’expression de Z (102) se réduit à
103. Z = Q {n -J- tang fi).
D’ailleurs on peut, si l’on veut, se servir aussi de l’expression (102). b. Force nécessaire pour engendrer la vitesse.
29.
A. Une force égale à Z (103) ne suffirait pas encore pour mettre en mouvement le train des wagons, elle ferait seulement équilibre à leur résistance contre la force de traction de la machine. Il faut encore y ajouter une autre force pour produire le mouvement, et pour engendrer dans un certain laps de temps la vitesse que l’on désire obtenir.
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Effets de la force propulsive sur les wagons, a. Force nécessaire pour le iirage des ivagons.
28.
A. Soit le poids du train des wagons à transporter . . = Q kilogr.
La partie de ce poids égale au frottement des roues des
wagons sur les rails et dans leurs essieux, soit désignée par . nQ.
L’angle que fait la voie avec l’horizon . . . . . . = fi.
Si la route monte, fi doit être pris positivement, et si elle descend, négativement.
La force de traction nécessaire soit désignée par . . . = Z.
B. Le poids Q agit dans une direction perpendiculaire aux rails avec une force Q cos fi; donc le frottement que produit cette force et que la forceZ est destinée à vaincre dans sa propre direction, est = nQ cos fi. Outre la force nQ cos/?, Z a encore à vaincre la résistance Q sinfi que produit la gravité sur le plan incliné des rails. Donc il faut qu’en cas d’équilibre, Z soit — nQ cos (3-\-Qs\n fi, ou bien
102. Z = Q(n-\- imgfi)cosfi.
La direction de la force Z est aussi celle de la force propulsive dans le tube. Le facteur cos fi dans (102) sera toujours très-près de l’unité, même sur les plus fortes pentes de la voie, qui peuvent se présenter. Par ex., même pour une pente de 1 sur 25 ou pour tang/2 = 0,04, on a déjà cos fi = 0,9992 ce qui ne diffère de l’unité que de 0,0008 = • Pour une pente de 1
sur 40, cos fi ne diffère de l’unité que d’un 3226me. Donc sans erreur sensible, on pourra toujours supposer cos fi = 1 et par là l’expression de Z (102) se réduit à
103. Z = Q {n -J- tang fi).
D’ailleurs on peut, si l’on veut, se servir aussi de l’expression (102). b. Force nécessaire pour engendrer la vitesse.
29.
A. Une force égale à Z (103) ne suffirait pas encore pour mettre en mouvement le train des wagons, elle ferait seulement équilibre à leur résistance contre la force de traction de la machine. Il faut encore y ajouter une autre force pour produire le mouvement, et pour engendrer dans un certain laps de temps la vitesse que l’on désire obtenir.
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