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  • Crelle, August Leopold (1780-1855) - Mémoire sur les différentes manières de se servir de ...
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  • TABLE DES MATIÈRES
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  • TEXTE OCÉRISÉ
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • Table de matières (p.r5)
    • Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
    • Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
    • Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
    • Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
      • Premier cas. Raréfaction de l'air dans le tube de propulsion (p.20)
      • Second cas. Compression de l'air dans le tube de propulsion (p.26)
    • Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
    • Réservoirs (p.29)
    • Construction des réservoirs (p.30)
      • I. Pour le cas de la raréfaction de l'air (p.30)
      • II. Pour le cas de la compression de l'air (p.32)
    • Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
      • Premier cas. Machines pour la raréfaction de l'air dans le tube de propulsion et dans les réservoirs (p.34)
      • Second cas. Machines pour la compression de l'air dans le tube de propulsion et dans les réservoirs (p.37)
    • Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
      • a. Premier cas. Raréfaction de l'air (p.40)
      • b. Second cas. Compression de l'air (p.42)
    • Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
    • Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
      • a. Force nécessaire pour le tirage des wagons (p.47)
      • b. Force nécessaire pour engendrer la vitesse (p.47)
      • c. Moment de la force de traction (p.51)
      • d. Comparaison des deux systèmes Nos, I et II (p.53)
      • e. Diamètre du tube de propulsion (p.55)
    • Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
      • a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
      • b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
      • c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
      • d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
    • Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
      • a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
      • b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
      • c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
      • d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
      • e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
    • Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
    • Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
    • De la descente des trains sur les rampes (p.132)
    • Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
    • Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
    • Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
    • Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
    • Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
      • a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
      • b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
      • c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
      • d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
      • e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
      • f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
    • Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
      • a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
      • b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
      • c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
      • d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
      • e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
      • f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
      • g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
    • Résultats généraux et définitifs (p.197)
  • Dernière image
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • Planche I (pl.1)
    • Planche II (pl.2)
    • Planche III (pl.3)
    • Planche IV (pl.4)
    • Planche V (pl.5)
    • Planche VI (pl.6)
  • Dernière image
48

B. Si pendant un temps déterminé de T secondes, on fesait agir une force additionnelle constante, cette force, semblable à celle de la gravité, produirait une vitesse vniformémenf accélérée, et il faudrait laisser agir cette force jusqu’à ce que la vitesse demandée fût produite. Mais on préférera peut-être de mettre d’abord le train aussi promptement que possible en mouvement, par ex. pendant le temps t, et de n’augmenter ensuite la vitesse que peu-à-peu. A cette fin, il faudrait que la force propulsive fût au maximum en commençant, et diminuât ensuite, par ex. uniformément,: jusqu’à zéro.

C. Supposoiis la force accélératrice qu’on Veut employer de cette

manière pour engendrer la vitesse •

•x io4 = -T-t "«»' “J

-fWin ./â–  ! Î ! ’ \ ’â–  • \3 • -..J .tt

de sorte qu’elle est?==q pour tk—O et uniformément décroissante pendant T secondes jusqu’à )zéro. Cette force produit pendant la différentielle dt du

.., i . ..... y______f

temps t, la vitesse ôv = 2gq T dt, g désignant la hauteur de 4,9 inet, d’où tombe un corps dans le vide pendant la première seconde. Donc on a

â– «.‘11:

-2g(f{t— .yy) -f const., et comme ^=0 pourtf —0, et par suite const. = 0,

'r'P'îîM- .-ib / / V N ‘K; U-. â–  â–  noi.!'):. .i '•

s . .-J?5- ': vS‘iWtV'~w)' et Pour irf T< vfr.9tT3\\

L’espace parcouru avec la vitesse v pendant le temps dt est 8x*=vdt = 2g(j[t-^ïpr)dt, d’où Ton tire x—gqit2— tt™-) -f const. et a? étant=0 pour^^==;P.ret. par suite,, const. ^ 0m on a,, :ill , .ut in-.

' <i'nl '106. et pour t x--3 lyqT~. - â– 

D. Si la force propulsive, au lieu d’être; uniformément décroissante, était ^constante, on aurait 2g qv 8. t, ql=p^2gqlt et à cause de coùst. =0,

107. v — 2gq1t et pour t=T, vl—2gql T.

Puis 8æl~victé^'2gqlt8tf'sCi = gqit2-\- const. et à cause de const. —0,

108. &i = gqit2 et pour t~T, xl~gqlT2.

oiltofir W iriàmenl M ‘d’une forc^ èst le' produit dé°cette^ force par le temps ;,{)<pëndâht lequel* elle agit. Donc ce moment est dans le premier des deux rjtoüj* r otcorri H •dyt.Lfoi.^v.t . ‘.rntii : •♦iJiion eonotete

cas ci-dessus égal à l’intégralq de q—^...et,. et dans le second .cas.égal à

IIU.Vitfiü *£•••. A| Ull.iïP

l’intégrale de qdt. Cela donne, const. étant ^ 0 dans les deux cas, tb gqsl




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