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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
48
B. Si pendant un temps déterminé de T secondes, on fesait agir une force additionnelle constante, cette force, semblable à celle de la gravité, produirait une vitesse vniformémenf accélérée, et il faudrait laisser agir cette force jusqu’à ce que la vitesse demandée fût produite. Mais on préférera peut-être de mettre d’abord le train aussi promptement que possible en mouvement, par ex. pendant le temps t, et de n’augmenter ensuite la vitesse que peu-à-peu. A cette fin, il faudrait que la force propulsive fût au maximum en commençant, et diminuât ensuite, par ex. uniformément,: jusqu’à zéro.
C. Supposoiis la force accélératrice qu’on Veut employer de cette
manière pour engendrer la vitesse •
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de sorte qu’elle est?==q pour tk—O et uniformément décroissante pendant T secondes jusqu’à )zéro. Cette force produit pendant la différentielle dt du
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temps t, la vitesse ôv = 2gq T dt, g désignant la hauteur de 4,9 inet, d’où tombe un corps dans le vide pendant la première seconde. Donc on a
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L’espace parcouru avec la vitesse v pendant le temps dt est 8x*=vdt = 2g(j[t-^ïpr)dt, d’où Ton tire x—gqit2— tt™-) -f const. et a? étant=0 pour^^==;P.ret. par suite,, const. ^ 0m on a,, :ill , .ut in-.
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D. Si la force propulsive, au lieu d’être; uniformément décroissante, était ^constante, on aurait 2g qv 8. t, ql=p^2gqlt et à cause de coùst. =0,
107. v — 2gq1t et pour t=T, vl—2gql T.
Puis 8æl~victé^'2gqlt8tf'sCi = gqit2-\- const. et à cause de const. —0,
108. &i = gqit2 et pour t~T, xl~gqlT2.
oiltofir W iriàmenl M ‘d’une forc^ èst le' produit dé°cette^ force par le temps ;,{)<pëndâht lequel* elle agit. Donc ce moment est dans le premier des deux rjtoüj* r otcorri H •dyt.Lfoi.^v.t . ‘.rntii : •♦iJiion eonotete
cas ci-dessus égal à l’intégralq de q—^...et,. et dans le second .cas.égal à
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l’intégrale de qdt. Cela donne, const. étant ^ 0 dans les deux cas, tb gqsl
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B. Si pendant un temps déterminé de T secondes, on fesait agir une force additionnelle constante, cette force, semblable à celle de la gravité, produirait une vitesse vniformémenf accélérée, et il faudrait laisser agir cette force jusqu’à ce que la vitesse demandée fût produite. Mais on préférera peut-être de mettre d’abord le train aussi promptement que possible en mouvement, par ex. pendant le temps t, et de n’augmenter ensuite la vitesse que peu-à-peu. A cette fin, il faudrait que la force propulsive fût au maximum en commençant, et diminuât ensuite, par ex. uniformément,: jusqu’à zéro.
C. Supposoiis la force accélératrice qu’on Veut employer de cette
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D. Si la force propulsive, au lieu d’être; uniformément décroissante, était ^constante, on aurait 2g qv 8. t, ql=p^2gqlt et à cause de coùst. =0,
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Puis 8æl~victé^'2gqlt8tf'sCi = gqit2-\- const. et à cause de const. —0,
108. &i = gqit2 et pour t~T, xl~gqlT2.
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