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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
51
c. Marnent de la force destruction, 'â– ' Y
30.
A, Le produit d’une force motrice par l’espace parcouru, peut être
regardé aussi comme un moment de cette force; supposé que la vitesse soit constante. Ce moment est la somme des forces des chevaux travaillant pendant la durée du mouvement, et donne par conséquent, divisé par le nombre des secondes et par le moment de la force d’un cheval relatif à une seconde, le nombre des chevaux qui produiraient l’effet demandé. Si la force motrice est Z, la longueur de la route = L, la durée du trajet =t sec., le moment de la force d’un cheval par seconde comme ci-dessus = <p, et le nombre des chevaux on a
120. Zh = mœt et m =
, 7 <ft
Soit par ex. Z = 225 kilogr., L = 3766 mèt., t = 1 h. =3600 sec., (p étant = 58,8 (16), la formule (120) donne m = 4; donc 4 chevaux seraient nécessaires pour transporter un poids de 225 kilogr. à une distance de 3766 mèt. par heure. C’est ce que 4 chevaux sont capables d’effectuer immédiatement, car chaque cheval tire 56,2 kil. avec la vitesse de 1,046 mèt. par seconde. Si maintenant on veut que la même distance soit parcourue en moins de temps, les chevaux à la vérité ne seront pas capables d’effectuer cela immédiatement, mais un plus grand nombre de chevaux le pourra, faire dans un temps réciproquement proportionnel, si on leur fait mettre en mouvement une machine, propre à cet effet. Le produit Zh est toujours la somme des forces des chevaux, quel que soit le temps t pendant lequel ils travaillent. Ce produit est donc un véritable moment.0 ~
B. Supposons maintenant = /?x, /£>, .... les inclinaisons vers l’ho-
rizon des longueurs successives 2^, £/2, JL3, . . . . de la voie L, mesurées horizontalement, et hl3 h2, Æ3, .... les hauteurs perpendiculaires de ces rampes, on a -, *
121. L — Ll + Li + Ls.... et 122. /ix= Litangft,' h2 = L2 tangft, h3 = L3 tangft, ....
Alors le moment (Æ) de la force de traction Z (103) nécessaire pour vaincre la résistance des wagons sur la route, est L3Q{n -J-tangft) pour la distance L2Q{n-ftang/?2) pour la distance £/2, L3 Q.(n-\-iangft3) pour la
distance L3 etc. Donc en désignant par W la somme de ces moments, on a 123. W= Q \n Lt-f n h2 -J- n L3.... -\-L3 tang /5X -\-L> tang/?2 -f &3 tang ....],
7*
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c. Marnent de la force destruction, 'â– ' Y
30.
A, Le produit d’une force motrice par l’espace parcouru, peut être
regardé aussi comme un moment de cette force; supposé que la vitesse soit constante. Ce moment est la somme des forces des chevaux travaillant pendant la durée du mouvement, et donne par conséquent, divisé par le nombre des secondes et par le moment de la force d’un cheval relatif à une seconde, le nombre des chevaux qui produiraient l’effet demandé. Si la force motrice est Z, la longueur de la route = L, la durée du trajet =t sec., le moment de la force d’un cheval par seconde comme ci-dessus = <p, et le nombre des chevaux on a
120. Zh = mœt et m =
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Soit par ex. Z = 225 kilogr., L = 3766 mèt., t = 1 h. =3600 sec., (p étant = 58,8 (16), la formule (120) donne m = 4; donc 4 chevaux seraient nécessaires pour transporter un poids de 225 kilogr. à une distance de 3766 mèt. par heure. C’est ce que 4 chevaux sont capables d’effectuer immédiatement, car chaque cheval tire 56,2 kil. avec la vitesse de 1,046 mèt. par seconde. Si maintenant on veut que la même distance soit parcourue en moins de temps, les chevaux à la vérité ne seront pas capables d’effectuer cela immédiatement, mais un plus grand nombre de chevaux le pourra, faire dans un temps réciproquement proportionnel, si on leur fait mettre en mouvement une machine, propre à cet effet. Le produit Zh est toujours la somme des forces des chevaux, quel que soit le temps t pendant lequel ils travaillent. Ce produit est donc un véritable moment.0 ~
B. Supposons maintenant = /?x, /£>, .... les inclinaisons vers l’ho-
rizon des longueurs successives 2^, £/2, JL3, . . . . de la voie L, mesurées horizontalement, et hl3 h2, Æ3, .... les hauteurs perpendiculaires de ces rampes, on a -, *
121. L — Ll + Li + Ls.... et 122. /ix= Litangft,' h2 = L2 tangft, h3 = L3 tangft, ....
Alors le moment (Æ) de la force de traction Z (103) nécessaire pour vaincre la résistance des wagons sur la route, est L3Q{n -J-tangft) pour la distance L2Q{n-ftang/?2) pour la distance £/2, L3 Q.(n-\-iangft3) pour la
distance L3 etc. Donc en désignant par W la somme de ces moments, on a 123. W= Q \n Lt-f n h2 -J- n L3.... -\-L3 tang /5X -\-L> tang/?2 -f &3 tang ....],
7*
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