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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
52
ou bien suivant (121 et 122) ,
124. W =
En prenant pour n la tangente d’un angle £, on a
125. nJL = £<tang£ = H,
et alors H est la hauteur que la route monterait encore en plus qu’elle ne le fait peut-être déjà, dans le cas où toutes ses pentes seraient plus grandes de l’angle Ç qu’elles ne le sont effectivement. Supposant encore
126. hx+h2 + k3.... =
on a suivant (124)
127. W = QÇU+HJ.
C. Comme Ht (126) n’est autre chose que l’élévation perpendiculaire de l’une des deux extrémités de la route au dessus de l’autre, le moment de la traction, égale à la résistance des wagons (127), est celui de la force qui serait capable d’éléver perpendiculairement tout le poids Q des wagons à la hauteur H = Ln, plus ou moins celle 42^ de l’extrémité de la route au dessus ou au dessous du point de départ, et cela dans le même temps pendant lequel les wagons doivent parcourir la route avec une vitesse constante. On suppose ici que la force de traction est toujours parfaitement égale à la résistance du train, et même que là où les pentes de la route sont si fortes que Z est négatif, les forces qu’y produit la gravité peuvent être utilisées et ajoutées à la force de traction. Si cette dernière condition ne peut pas être réalisée, il faut exclure les hauteurs négatives pour lesquelles rc-f tang/^ est négatif, et ne réserver que les autres hx négatives, pour lesquelles n-j-tang/^ est encore positif Les hauteurs positives ht viennent toujours en calcul. S’il n’existe pas des pentes pour lesquelles «-f-tang/^ est négatif, le résultat (127) ne subit aucun changement.
D. La lettre n désigne suivant (§. 28. A.~) la fraction par laquelle il y a à multiplier le poids Q du train pour trouver la résistance qu’il oppose à la traction sur une route horizontale. Suivant les expériences on peut supposer
128. n = = 0,004.
Cela donne en vertu de (124)
129. W = e(^g+fl,) = tf (0,004*+
E. A ce moment W il faut encore ajouter celui de la .force dynamique (§.29), nécessaire pour engendrer la vitesse au moment du départ du
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 95,85 %.
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ou bien suivant (121 et 122) ,
124. W =
En prenant pour n la tangente d’un angle £, on a
125. nJL = £<tang£ = H,
et alors H est la hauteur que la route monterait encore en plus qu’elle ne le fait peut-être déjà, dans le cas où toutes ses pentes seraient plus grandes de l’angle Ç qu’elles ne le sont effectivement. Supposant encore
126. hx+h2 + k3.... =
on a suivant (124)
127. W = QÇU+HJ.
C. Comme Ht (126) n’est autre chose que l’élévation perpendiculaire de l’une des deux extrémités de la route au dessus de l’autre, le moment de la traction, égale à la résistance des wagons (127), est celui de la force qui serait capable d’éléver perpendiculairement tout le poids Q des wagons à la hauteur H = Ln, plus ou moins celle 42^ de l’extrémité de la route au dessus ou au dessous du point de départ, et cela dans le même temps pendant lequel les wagons doivent parcourir la route avec une vitesse constante. On suppose ici que la force de traction est toujours parfaitement égale à la résistance du train, et même que là où les pentes de la route sont si fortes que Z est négatif, les forces qu’y produit la gravité peuvent être utilisées et ajoutées à la force de traction. Si cette dernière condition ne peut pas être réalisée, il faut exclure les hauteurs négatives pour lesquelles rc-f tang/^ est négatif, et ne réserver que les autres hx négatives, pour lesquelles n-j-tang/^ est encore positif Les hauteurs positives ht viennent toujours en calcul. S’il n’existe pas des pentes pour lesquelles «-f-tang/^ est négatif, le résultat (127) ne subit aucun changement.
D. La lettre n désigne suivant (§. 28. A.~) la fraction par laquelle il y a à multiplier le poids Q du train pour trouver la résistance qu’il oppose à la traction sur une route horizontale. Suivant les expériences on peut supposer
128. n = = 0,004.
Cela donne en vertu de (124)
129. W = e(^g+fl,) = tf (0,004*+
E. A ce moment W il faut encore ajouter celui de la .force dynamique (§.29), nécessaire pour engendrer la vitesse au moment du départ du
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