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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
53
train. Mais ce moment étant le même dans les deux cas que nous allons comparer, il peut être mis de côté.
d. Comparaison des deux systèmes N°\ I. et II.
31.
Généralement la pression de l’air sur les pistons dans les tubes de propulsion placés entre les rails, ne peut pas être instantanément modifiée et réglée suivant les besoins, c’est-à-dire suivant les différentes pentes de la route. Elle est toujours l’excédant pu de la pression de l’air sur les deux faces du piston.
Il est vrai que pi peut être diminué et augmenté par la diminution et par l’augmentation du travail des pompes, dans le cas où il n’existe pas des réservoirs, et dans le cas contraire par la diminution ou l’augmentation de l’ouverture du robinet dans le tuyau de communication entre le tube de propulsion et les réservoirs; mais cette variation de pi ne peut être produite que par le machiniste des pompes ou celui des réservoirs, et non point par le conducteur du train. Cependant c’est ce dernier seul qui peut juger si une diminution ou une augmentation de la force propulsive est nécessaire. On a proposé d’établir des télégraphes électriques pour donner au conducteur du train les moyens d’indiquer instantanément au machiniste des pompes ce qu’il a à faire. L’expérience apprendra si cet expédient est praticable. Mais même en admettant ce moyen, il resterait encore une difficulté beaucoup plus grande. Car bien que le conducteur des wagons ait le moyen de donner ses ordres aü machiniste en un clin d’oeil, ce que ce dernier est capable de faire, savoir de diminuer ou d’augmenter l’épuisement ou l’introduction de l’air dans le tube, n’a pas également un effet instantané ; il faudrait aussi que le conducteur des wagons pût prévoir ce qui sera nécessaire, et cela précisément pour un espace de temps, égal à celui dont les manoeuvres du machiniste ont besoin pour faire leurs effets. Mais il est peu probable que, surtout dans un mouvement rapide du train, une telle prévision soit possible au conducteur.
Donc une modification de la force propulsive, parfaitement conforme aux besoins, ne parait guère être possible pour les chemins de fer à tube de propulsion. Toutefois, et même le fût elle, il y aurait encore à craindre des méprises dans la correspondance entre le conducteur et le machiniste: méprises dont les suites pourraient être très-funestes. Il se pourrait qu’au lieu de la modération de la force, demandée par le conducteur, une augmentation fût don-
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train. Mais ce moment étant le même dans les deux cas que nous allons comparer, il peut être mis de côté.
d. Comparaison des deux systèmes N°\ I. et II.
31.
Généralement la pression de l’air sur les pistons dans les tubes de propulsion placés entre les rails, ne peut pas être instantanément modifiée et réglée suivant les besoins, c’est-à-dire suivant les différentes pentes de la route. Elle est toujours l’excédant pu de la pression de l’air sur les deux faces du piston.
Il est vrai que pi peut être diminué et augmenté par la diminution et par l’augmentation du travail des pompes, dans le cas où il n’existe pas des réservoirs, et dans le cas contraire par la diminution ou l’augmentation de l’ouverture du robinet dans le tuyau de communication entre le tube de propulsion et les réservoirs; mais cette variation de pi ne peut être produite que par le machiniste des pompes ou celui des réservoirs, et non point par le conducteur du train. Cependant c’est ce dernier seul qui peut juger si une diminution ou une augmentation de la force propulsive est nécessaire. On a proposé d’établir des télégraphes électriques pour donner au conducteur du train les moyens d’indiquer instantanément au machiniste des pompes ce qu’il a à faire. L’expérience apprendra si cet expédient est praticable. Mais même en admettant ce moyen, il resterait encore une difficulté beaucoup plus grande. Car bien que le conducteur des wagons ait le moyen de donner ses ordres aü machiniste en un clin d’oeil, ce que ce dernier est capable de faire, savoir de diminuer ou d’augmenter l’épuisement ou l’introduction de l’air dans le tube, n’a pas également un effet instantané ; il faudrait aussi que le conducteur des wagons pût prévoir ce qui sera nécessaire, et cela précisément pour un espace de temps, égal à celui dont les manoeuvres du machiniste ont besoin pour faire leurs effets. Mais il est peu probable que, surtout dans un mouvement rapide du train, une telle prévision soit possible au conducteur.
Donc une modification de la force propulsive, parfaitement conforme aux besoins, ne parait guère être possible pour les chemins de fer à tube de propulsion. Toutefois, et même le fût elle, il y aurait encore à craindre des méprises dans la correspondance entre le conducteur et le machiniste: méprises dont les suites pourraient être très-funestes. Il se pourrait qu’au lieu de la modération de la force, demandée par le conducteur, une augmentation fût don-
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