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née, et réciproquement; et cela surtout dans les cas où, pour épargner les forts remblais et déblais, on a donné à la route beaucoup de pentes opposées. Alors au lieu d’accélérer la vitesse ou elle a trop diminuée, elle diminuerait encore davantage, et peut-être le train s’arrêterait-il tout-à-fait; et au lieu de diminuer une vitesse déjà trop grande, elle augmenterait encore et deviendrait dangereuse. Il parait donc, que tout ce qu’il y a à obtenir dans la pratique, et que le machiniste est capable de produire avec sur été, est une pression constante de l’air sur le piston de propulsion. Quand cette pression devient trop forte, il ne reste au conducteur qu’à la modérer par un enrayement des voitures.

Supposant donc constante la pression de l’air sur le piston, il est clair qu’elle doit encore suffire pour les pentes les plus raides de la voie. Il faut qu’elle soit telle, qu’avec cette pression, la course des wagons puisse être effectuée, quand même la plus forte pente de la route se prolongerait sur toute sa longueur. Désignons par l’inclinaison de la partie la plus raide de la route vers l’horizon et supposons

130. tang/?m = wm,

lé moment des forces propulsives nécessaires pour un chemin de fer à tube de propulsion placé entre les rails, moment que nous désignerons par est suivant (123)

Wy = Q(nLy-\-nLz-\- nLz.... -\-nmL) ou bien 131. Wy — LQ{n-\-nm) où n = 0,004 (128).

Ce moment pourra surpasser de beaucoup celui W (127 ou 129) des forces effectivement nécessaires. Supposons par ex. une voie, dont les deux extrémités sont au dessus de l’horizon à une hauteur égale, la hauteur^ (129) est =0 et

132. W = LQn *== 0,004LQ.

Supposons maintenant la plus forte pente de la route ra,* = = 0,01, (131)

donne

133. Wy = £0(0,01 +0,004) = O,O14£0;

Donc W est 3£ fois aussi fort que W (132), c’est-à-dire, il faut au piston du tube de propulsion un moment de forces 3£ fois aussi grand qu’il ne serait, s’il était possible d’adapter à chaque moment la force du piston à la résistance des wagons. Donc sur ce point, les chemins de fer à tube de propulsion sont beaucoup moins avantageux que ceux, où le conducteur des wagons est à même de modérer ou d’augmenter la force propulsive suivant les besoins; comme cela est assez praticable par les locomotives à vapeur. .** .

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