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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
55
Le surplus de force propulsive ne peut pas être employé pour marcher plus vite. Il faut que la force nécessaire pour engendrer la vitesse soit disponible encore en sus de ce qui se trouve déjà en plus dans le tube, et si l’on voulait se servir du dernier pour accélérer encore la marche, la vitesse deviendrait dangereuse.
e. Diamètre du tube de propulsion.
32.
Soit â le diamètre du tube de propulsion, la pression de l’air sur le piston du tube est alors \nd2pûy p étant l’excédant de la pression de Pair comprime' dans le tube sur cette dé l’atmosphère, ou l’excédant de la pression de celle-ci sur la pression de Pair raréfié dans le tube. La pression %nd2pa doit être égale à la résistance des wagons sur la plus forte pente de la route. Cette résistance est suivant (103) Z= #(ra-|-tang/3m) = ()(«-|-«m)î donc on a 134. \nô2po = Q(ji-\-nm)
et delà on tire
135. d = 2l/(0("+"m)y
Soit par ex. le poids des wagons # = 77 310 kilogr. (1500 quintaux de Prusse). Supposons que Pair dans le tube de propulsion doive être raréfié jusqu’à la tension d’une demi-atmosphère? p est = £. Soit la plus forte pente de la route ^m = 0,01. Cela donne en vertu de (135), n étant =0,004, i 136.. (T = 54 centimètres.
â– . i ^ " t1= ••
Un tuyau de ce diamètre serait déjà très - çoûteux. Si la plus forte pente était ^ == ^ = 0,025, on trouverait même
137. .]â ^ 78 centim, . â– * ...u
et un tube de ce diamètre est presque impraticable. Il est vrai que de moindres dimensions suffiraient au diamètre du tube, si l’on raréfiait Pair à un plus haut degré. La limite de la raréfaction est p = %. Pour p~^ on trouve dans les deu* cas ci-dessus ô 33 et 62 centim, ; mais Je second est encore trop fort. Et puis la raréfaction jusqu’à| p & exige beaucoup plus de force des
pompes, et Pqn perd les avantages des réservoirs médiateurs, qui alors ne sont plus praticables, .>.»{<•, , ^ , -,, yîp ,;q M
• Pour ne qui concerne le diamètre du tube de propulsion, la compression 4e Pair est de beaucoup, préférable à la raréfaction. Car en comprimant Pair , on peut disposer presque .arbitrairement du diamètre du tube, parceque
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La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Le surplus de force propulsive ne peut pas être employé pour marcher plus vite. Il faut que la force nécessaire pour engendrer la vitesse soit disponible encore en sus de ce qui se trouve déjà en plus dans le tube, et si l’on voulait se servir du dernier pour accélérer encore la marche, la vitesse deviendrait dangereuse.
e. Diamètre du tube de propulsion.
32.
Soit â le diamètre du tube de propulsion, la pression de l’air sur le piston du tube est alors \nd2pûy p étant l’excédant de la pression de Pair comprime' dans le tube sur cette dé l’atmosphère, ou l’excédant de la pression de celle-ci sur la pression de Pair raréfié dans le tube. La pression %nd2pa doit être égale à la résistance des wagons sur la plus forte pente de la route. Cette résistance est suivant (103) Z= #(ra-|-tang/3m) = ()(«-|-«m)î donc on a 134. \nô2po = Q(ji-\-nm)
et delà on tire
135. d = 2l/(0("+"m)y
Soit par ex. le poids des wagons # = 77 310 kilogr. (1500 quintaux de Prusse). Supposons que Pair dans le tube de propulsion doive être raréfié jusqu’à la tension d’une demi-atmosphère? p est = £. Soit la plus forte pente de la route ^m = 0,01. Cela donne en vertu de (135), n étant =0,004, i 136.. (T = 54 centimètres.
â– . i ^ " t1= ••
Un tuyau de ce diamètre serait déjà très - çoûteux. Si la plus forte pente était ^ == ^ = 0,025, on trouverait même
137. .]â ^ 78 centim, . â– * ...u
et un tube de ce diamètre est presque impraticable. Il est vrai que de moindres dimensions suffiraient au diamètre du tube, si l’on raréfiait Pair à un plus haut degré. La limite de la raréfaction est p = %. Pour p~^ on trouve dans les deu* cas ci-dessus ô 33 et 62 centim, ; mais Je second est encore trop fort. Et puis la raréfaction jusqu’à| p & exige beaucoup plus de force des
pompes, et Pqn perd les avantages des réservoirs médiateurs, qui alors ne sont plus praticables, .>.»{<•, , ^ , -,, yîp ,;q M
• Pour ne qui concerne le diamètre du tube de propulsion, la compression 4e Pair est de beaucoup, préférable à la raréfaction. Car en comprimant Pair , on peut disposer presque .arbitrairement du diamètre du tube, parceque
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