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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
58
E. «. Cela posé, si comme ci-dessus c’est l'air comprimé qui doit pousser le piston dans le cylindre (ce qui est le cas de toutes les pentes de la voie y> — n), on tourne le robinet de manière qu’il ouvre à l’air comprimé le passage de F en r, c’est-à-dire le passage des réservoirs d’air au cylindre, et qu’il ferme en même temps le passage du cylindre à l’atmosphère. L’autre robinet H2 doit être tourné de manière à ouvrir à l’air comprimé qui a servi, le passage à l’atmosphère, et à lui fermer en même temps le passage dans le second réservoir B2.
h. Si au contraire la pente de la route est assez forte, pour que la gravité produise une force propulsive plus grande que celle de la résistance du train sur les rails, et qu’on veuille utiliser cet excédant de force pour tirer de l’air de l’atmosphère, et pour le comprimer dans le second réservoir B2, on tourne le robinet H2 de manière à fermer à l'air comprimé contenu dans les grands réservoirs le passage vers le cylindre, et à ouvrir en même temps à l'air atmosphérique le passage dans le même cylindre. On tourne l’autre robinet H2 de manière qu’il ferme à l’air contenu dans le cylindre le passage à l’atmosphère, et qu’il lui ouvre en même temps le passage vers le second réservoir tout cela complètement opposé à ce qu’il y a à faire dans le premier cas («.). Voyons ce qui se passera alors.
Dans le second cas, ce n’est pas le piston qui par sa force fait tourner les roues de propulsion et pousse par là le train: au contraire ce sont maintenant les roues de propulsion qui impriment au piston son mouvement de va-et-vient. Supposons que le piston soit poussé de cette manière de gauche à droite (fig. 15), il chassera par e l’air qui se trouve à droite entre lui et le fond du cylindre. Mais le robinet H2 a fermé à cet air le passage' vers l’atmosphère, et il lui a ouvert le passage dans le second réservoir B2 : donc l’air contenu dans la partie à droite du cylindre sera poussé par le piston dans le réservoir B2 et y sera comprimé. Mais en même temps le tuyau 1 lig. 14, est ouvert, et laisse entrer l’air atm. dans le cylindre, mais non pas l’air comprimé, venant des grands réservoirs; car le robinet B[y a fermé la communication entre les grands réservoirs Bx et le cylindre, et il a ouvert celle entre lé cylindre et l’atmosphère. C’est donc de l’air atmosphérique, et non pas de l’air comprimé, qui entrera dans le cylindre à gauche du piston. Si maintenant les roues de propulsion, en continuant leur mouvement de rotation, tirent le piston dans le sens opposé, de droite à gauche, le tiroir ferme le passage 1 et ouvre le passage 2. L’air atmosphérique entre par le tuyau 2, et va occuper l’espace
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E. «. Cela posé, si comme ci-dessus c’est l'air comprimé qui doit pousser le piston dans le cylindre (ce qui est le cas de toutes les pentes de la voie y> — n), on tourne le robinet de manière qu’il ouvre à l’air comprimé le passage de F en r, c’est-à-dire le passage des réservoirs d’air au cylindre, et qu’il ferme en même temps le passage du cylindre à l’atmosphère. L’autre robinet H2 doit être tourné de manière à ouvrir à l’air comprimé qui a servi, le passage à l’atmosphère, et à lui fermer en même temps le passage dans le second réservoir B2.
h. Si au contraire la pente de la route est assez forte, pour que la gravité produise une force propulsive plus grande que celle de la résistance du train sur les rails, et qu’on veuille utiliser cet excédant de force pour tirer de l’air de l’atmosphère, et pour le comprimer dans le second réservoir B2, on tourne le robinet H2 de manière à fermer à l'air comprimé contenu dans les grands réservoirs le passage vers le cylindre, et à ouvrir en même temps à l'air atmosphérique le passage dans le même cylindre. On tourne l’autre robinet H2 de manière qu’il ferme à l’air contenu dans le cylindre le passage à l’atmosphère, et qu’il lui ouvre en même temps le passage vers le second réservoir tout cela complètement opposé à ce qu’il y a à faire dans le premier cas («.). Voyons ce qui se passera alors.
Dans le second cas, ce n’est pas le piston qui par sa force fait tourner les roues de propulsion et pousse par là le train: au contraire ce sont maintenant les roues de propulsion qui impriment au piston son mouvement de va-et-vient. Supposons que le piston soit poussé de cette manière de gauche à droite (fig. 15), il chassera par e l’air qui se trouve à droite entre lui et le fond du cylindre. Mais le robinet H2 a fermé à cet air le passage' vers l’atmosphère, et il lui a ouvert le passage dans le second réservoir B2 : donc l’air contenu dans la partie à droite du cylindre sera poussé par le piston dans le réservoir B2 et y sera comprimé. Mais en même temps le tuyau 1 lig. 14, est ouvert, et laisse entrer l’air atm. dans le cylindre, mais non pas l’air comprimé, venant des grands réservoirs; car le robinet B[y a fermé la communication entre les grands réservoirs Bx et le cylindre, et il a ouvert celle entre lé cylindre et l’atmosphère. C’est donc de l’air atmosphérique, et non pas de l’air comprimé, qui entrera dans le cylindre à gauche du piston. Si maintenant les roues de propulsion, en continuant leur mouvement de rotation, tirent le piston dans le sens opposé, de droite à gauche, le tiroir ferme le passage 1 et ouvre le passage 2. L’air atmosphérique entre par le tuyau 2, et va occuper l’espace
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