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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
77
c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte.
jf 38. t ( ..
Comme une locomotive à air ne consomme aucun air comprimé sur les pentes tang/? = —n, et qu’elle tire même de l’air de l’atmosphère et le comprime sur les pentes tangfi<i —n, tandis qu’il lui faut toujours de l’air comprimé sur toutes les pentes tang fi^> — n, même en les descendant, il se présente ici la question de savoir si, selon les circonstances, des pentes plus fortes ne seraient peut-être pas plus avantageuses que des "pentes plus faibles, en ayant égard, comme cela doit être, non seulement à la course d’un train en allant, mais aussi à son retour: car si une pente est plus faible que tang/2 = #i, il faut que la locomotive tire de l’air comprimé du réservoir, non seulement eh montant cette pente, mais encore en la descendant: si au contraire la pente est plus forte que tangfi = n, elle ne tire de l’air du réservoir qu’en montant la pente, tandis qu’elle ne consomme non seulement aucun air en descendant, mais qu’elle en gagne encore. Aussi se présente t’il cette autre question, de savoir, si au lieu de donner à la voie une pente constante pour gravir une hauteur sur une longueur déterminée, il ne serait pas plus avantageux de donner à une partie de la voie une pente plus faible, et au reste de la longueur une pente plus forte. Nous aurons à discuter ces questions d’une manière générale et en ayant égard aux différentes circonstances qui peuvent se présenter; car si la solution de ces questions était affirmative, cela serait très-important, par-cequ’alors dans les projets des chemins de fer, on pourrait suivre beaucoup plus la surface du terrain, et éviter par là de grandes dépenses. *
La hauteur à gravir sur la longueur L de la route soit =-h. Au lieu de tang(3 nous écrirons pour abréger seulement fi. Alors on a ,• \
223. L(3 — A. |
Si la distance L est partagée en deux parties Lx et L2, l’une ayant la pente fii, l’autre la pente ft, on a pareillement
224. et L2fi2 — k2,
tandis que ! v‘
225. Lfi = Ltfix\L2fi2 == h = hx\h2 et
226. L = Lx + L2.
Soit Qx le poids du train pour la course en allant, et Q2 celui pour le retour, et supposons pour abréger
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c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte.
jf 38. t ( ..
Comme une locomotive à air ne consomme aucun air comprimé sur les pentes tang/? = —n, et qu’elle tire même de l’air de l’atmosphère et le comprime sur les pentes tangfi<i —n, tandis qu’il lui faut toujours de l’air comprimé sur toutes les pentes tang fi^> — n, même en les descendant, il se présente ici la question de savoir si, selon les circonstances, des pentes plus fortes ne seraient peut-être pas plus avantageuses que des "pentes plus faibles, en ayant égard, comme cela doit être, non seulement à la course d’un train en allant, mais aussi à son retour: car si une pente est plus faible que tang/2 = #i, il faut que la locomotive tire de l’air comprimé du réservoir, non seulement eh montant cette pente, mais encore en la descendant: si au contraire la pente est plus forte que tangfi = n, elle ne tire de l’air du réservoir qu’en montant la pente, tandis qu’elle ne consomme non seulement aucun air en descendant, mais qu’elle en gagne encore. Aussi se présente t’il cette autre question, de savoir, si au lieu de donner à la voie une pente constante pour gravir une hauteur sur une longueur déterminée, il ne serait pas plus avantageux de donner à une partie de la voie une pente plus faible, et au reste de la longueur une pente plus forte. Nous aurons à discuter ces questions d’une manière générale et en ayant égard aux différentes circonstances qui peuvent se présenter; car si la solution de ces questions était affirmative, cela serait très-important, par-cequ’alors dans les projets des chemins de fer, on pourrait suivre beaucoup plus la surface du terrain, et éviter par là de grandes dépenses. *
La hauteur à gravir sur la longueur L de la route soit =-h. Au lieu de tang(3 nous écrirons pour abréger seulement fi. Alors on a ,• \
223. L(3 — A. |
Si la distance L est partagée en deux parties Lx et L2, l’une ayant la pente fii, l’autre la pente ft, on a pareillement
224. et L2fi2 — k2,
tandis que ! v‘
225. Lfi = Ltfix\L2fi2 == h = hx\h2 et
226. L = Lx + L2.
Soit Qx le poids du train pour la course en allant, et Q2 celui pour le retour, et supposons pour abréger
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