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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Table de matières (p.r5)
- Remarques générales sur les effets de l'élasticité de la vapeur d'eau et de celle de l'air atmosphérique (p.1)
- Différentes manières de se servir de la force élastique de l'air comme force motrice sur les chemins de fer (p.5)
- Description technique des différentes manières de se servir de l'élasticité de l'air, comme force motrice sur les chemins de fer (p.7)
- Raréfaction et compression de l'air dans le tube de propulsion (p.19)
- Il est désavantageux d'épuiser l'air du tube de propulsion, ou de l'y introduire immédiatement par la machine pneumatique (p.27)
- Réservoirs (p.29)
- Construction des réservoirs (p.30)
- Machines pneumatiques pour le service des réservoirs (p.34)
- Comparaison des deux dispositions, avec et sans réservoirs (p.40)
- Système N° III, [paragraphe] 4 avec un tube de propulsion sans rainure, et enflé devant une roue par de l'air comprimé (p.45)
- Effets de la force propulsive sur les wagons (p.47)
- Locomotive à air de la première sorte, où l'air comprimé est introduit dans les cylindres de la machine pendant la course entière des pistons (p.56)
- a. Description de cette locomotive, et de ses effets (p.56)
- b. Calcul de l'effet qu'exerce la tension de l'air dans une locomotive de la première sorte sur la résistance du train des wagons, et réciproquement (p.61)
- c. Des pentes les plus avantageuses de la voie pour une locomotive à air de première sorte (p.77)
- d. De la faculté des locomotives à air de tirer de l'air de l'atmosphère et de le comprimer pendant leurs courses ; et de ses effets sur la modération de la vitesse du train (p.86)
- Locomotives à air de seconde sorte, où l'air comprimé n'est introduit dans les cylindres de propulsion, que durant une partie de la course des pistons (p.95)
- a. Description de ces locomotives, et de leurs effets (p.95)
- b. Calcul de l'effet que la tension de l'air dans une locomotive à air de la seconde sorte excerce sur un train de wagons (p.102)
- c. Effets de la tension de l'air comprimé par les locomotives à air, en descendant de fortes pentes, sur la modération de la vitesse du train (p.119)
- d. Résumé des résultats obtenus jusqu'ici pour la seconde sorte des locomotives à air (p.121)
- e. Des pentes les plus avantageuses pour les locomotives à air de seconde sorte (p.124)
- Du frottement des roues propulsives des locomotives à air et à vapeur sur les rails, et du poids à donner à ces machines (p.127)
- Moyen propre pour augmenter le frottement des roues de propulsion des locomotives sur les rails, sans augmenter le poids des machines (p.130)
- De la descente des trains sur les rampes (p.132)
- Moyen d'éviter les difficultés et embarras de la correspondance entre le conducteur du train et le machiniste des pompes, sur les chemins de fer à tube de propulsion (p.138)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. IV [paragraphe] 4 (p.141)
- Calcul de la force et de la masse d'air comprimé nécessaire dans le système No. V [paragraphe] 4 (p.149)
- Exemple pour le système No. V [paragraphe] 4, et calculs des frais de construction, d'entretien et d'exploitation dans ce cas (p.156)
- Comparaison des frais d'établissement, d'entretien et d'exploitation d'un chemin de fer dans les cinq différents systèmes (p.161)
- a. Premier système, à air raréfié dans le tube de propulsion, ou système atmosphérique proprement dit (p.162)
- b. Second système, où le piston de propulsion est poussé par l'air comprimé (p.165)
- c. Troisième système, à air comprimé dans un tuyau sans rainure, ni soupape (p.166)
- d. Quatrième système, à air comprimé dans un tube-réservoir placé entre les rails, et à locomotives à air (p.167)
- e. Cinquième système, à air comprimé et à réservoirs mobiles (p.168)
- f. Tableau des frais de construction, d'exploitation et d'entretien des cinq systèmes, comparés au système à locomotives à vapeur (p.170)
- Comparaison des différents systèmes entre eux, relativement à leurs autre propriétés (p.174)
- a. Quant à la faculté de gravir de fortes pentes (p.174)
- b. Comparaison des cinq systèmes dans le cas où la voie monte et descend alternativement (p.177)
- c. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la vitesse du trajet (p.179)
- d. Comparaison des cinq systèmes, relativement à la sûreté de la marche du train (p.183)
- e. Comparaison des cinq systèmes, relativement aux économies de frais de construction à faire sur celles d'une voie ordinaire à vapeur (p.185)
- f. Des courbes des chemins de fer (p.189)
- g. Récapitulation sommaire des résultats de la comparaison des cinq systèmes entre eux, et avec le système à locomotives à vapeur (p.194)
- Résultats généraux et définitifs (p.197)
- Dernière image
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42.
A. Pour évaluer ces effets des locomotives à air, nous aurons à chercher l’expression générale de la vitesse que le train conserve encore, quand la machine à réagi sur son mouvement de la manière décrite, pendant un temps donné, ou sur une distance déterminée parcourue par le train. De cette expression qui contiendra nécessairement celles du volume du bassin-condenseur et de la distance parcourue, on pourra trouver ce volume et cette distance, si la vitesse est donnée.
B. Le problème est pour le calcul le même que celui (§. 33), où la vitesse produite par la tension de l’air comprimé pendant un parcours déterminé était à chercher, seulement avec la différence que la tension de l’air dans le bassin-condenseur ne pousse pas ici les pistons, mais qu’il s'oppose à leur mouvement, de sorte que sa force à ici le signe contraire. Donc on a ici pour le premier tour de la manivelle la formule
267. -2(X>-X0)-n ZD = JL(Vl-vS),
et cette formule prend ici la place de (199). La vitesse de l’extrémité de la manivelle au commencement de sa première révolution est celle à la fin du tour est vx. X0 est l’intégrale X de pdx prise pour x â– = O ou pour le point A (fig. 18), X2 est la valeur de cette intégrale pour le poiut D, et p est la pression de l’air sur les deux pistons de la machine. X et v changent de valeur à chaque tour subséquent de la manivelle.
C. La pression p sur les pistons n’est pas ici constante, comme dans le cas ci-dessus (§.36): au contraire elle va toujours en augmentant, à mesure que peu à peu une plus grande masêe d’air entre dans le bassin. Désignons par
268. B le volume du bassin-condenseur et soit \-\-v atm. la tension de l’air contenu dans ce bassin au départ du train, de sorte qu’il s’y trouve alors (l-f^-Bmèt. cub. d'air atmosphérique. A chacun des tours de la manivelle ou des roues de propulsion de la machine, chaque piston parcourt la distance 21: par conséquent les deux pistons font entrer = 7i J2X mèt. cub. d’air dans le bassin pendant un tour de la manivelle, et mnÆl mèt. cub. d’air pendant w tours.
D. Si après m tours, la manivelle poursuit encore son mouvement, et parcourt encore l'angle a, de sorte que l’extrémité de l’une des deux manivelles passe de A en M> et celle de l’autre de E en N (l’angle KZN est
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42.
A. Pour évaluer ces effets des locomotives à air, nous aurons à chercher l’expression générale de la vitesse que le train conserve encore, quand la machine à réagi sur son mouvement de la manière décrite, pendant un temps donné, ou sur une distance déterminée parcourue par le train. De cette expression qui contiendra nécessairement celles du volume du bassin-condenseur et de la distance parcourue, on pourra trouver ce volume et cette distance, si la vitesse est donnée.
B. Le problème est pour le calcul le même que celui (§. 33), où la vitesse produite par la tension de l’air comprimé pendant un parcours déterminé était à chercher, seulement avec la différence que la tension de l’air dans le bassin-condenseur ne pousse pas ici les pistons, mais qu’il s'oppose à leur mouvement, de sorte que sa force à ici le signe contraire. Donc on a ici pour le premier tour de la manivelle la formule
267. -2(X>-X0)-n ZD = JL(Vl-vS),
et cette formule prend ici la place de (199). La vitesse de l’extrémité de la manivelle au commencement de sa première révolution est celle à la fin du tour est vx. X0 est l’intégrale X de pdx prise pour x â– = O ou pour le point A (fig. 18), X2 est la valeur de cette intégrale pour le poiut D, et p est la pression de l’air sur les deux pistons de la machine. X et v changent de valeur à chaque tour subséquent de la manivelle.
C. La pression p sur les pistons n’est pas ici constante, comme dans le cas ci-dessus (§.36): au contraire elle va toujours en augmentant, à mesure que peu à peu une plus grande masêe d’air entre dans le bassin. Désignons par
268. B le volume du bassin-condenseur et soit \-\-v atm. la tension de l’air contenu dans ce bassin au départ du train, de sorte qu’il s’y trouve alors (l-f^-Bmèt. cub. d'air atmosphérique. A chacun des tours de la manivelle ou des roues de propulsion de la machine, chaque piston parcourt la distance 21: par conséquent les deux pistons font entrer = 7i J2X mèt. cub. d’air dans le bassin pendant un tour de la manivelle, et mnÆl mèt. cub. d’air pendant w tours.
D. Si après m tours, la manivelle poursuit encore son mouvement, et parcourt encore l'angle a, de sorte que l’extrémité de l’une des deux manivelles passe de A en M> et celle de l’autre de E en N (l’angle KZN est
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